Motocicleta
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| Tipo | Veículo automóvel, two-wheeler (d) |
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| Usuário(a) | Motorcycling (en) |
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| Desporto |
Motociclo ou motocicleta (também conhecida simplesmente por motoca, moto ou ainda mota), é um veículo motorizado de duas rodas e tracção traseira e salvo raras excepções, capaz de desenvolver velocidade de cruzeiro com segurança e conforto. É um meio de transporte bastante utilizado devido ao mais baixo consumo de combustível e por ter um preço mais acessível que a maioria dos automóveis. Entretanto, há motos que consomem mais combustível do que muitos automóveis, variando, entre outros fatores, com a cilindrada do motor.
Além de um meio de transporte, a motocicleta pode ser usada por áreas como desportos (Superbike, Motocross, Supermoto e Rali), lazer (Motoclube), utilitária (Motoboy) e como veículo militar.
História[editar | editar código-fonte]
Antecedentes[editar | editar código-fonte]
Tração[editar | editar código-fonte]
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No século XIX, em 1820, o escocês Kirkpatrick McMillan obteve a tracção da roda traseira. Foi a partir dessa invenção que os ciclistas puderam movimentar-se sem colocar os pés no chão. Depois de muitos anos, em 1861, os franceses Pierre Michaux, um ferreiro, e seu filho Ernest Michaux, na época com apenas quatorze anos, construíram o velocípede, uma bicicleta com pedais (no formato da de McMillan) adaptados à roda dianteira, iniciando a produção para venda. Em 1866, Bin Chun chegou em Paris. O chinês, que já havia percorrido a Inglaterra e a Alemanha atrás de informações da bicicleta, levou suas anotações para casa e em apenas três décadas o veículo tornou-se a principal alternativa de transporte na China e na Índia.[1] A partir disso, houve inovações como a do inglês James Starley. Batizada de Rover, essa bicicleta trazia rodas do mesmo diâmetro, chassi feito em tubos de aço, guiador integrado ao suporte da roda dianteira e os freios eram a tambor. Os pedais acoplados a uma engrenagem, movimentavam uma corrente de transmissão que gerava a força motriz da roda traseira.
Pneu e roda[editar | editar código-fonte]
Quando a bicicleta passou a dispor de suas características principais um novo problema precisava ser solucionado: as rodas eram de madeira, ferro ou borracha maciça, comprometendo o conforto e a dirigibilidade. Essa restrição só foi superada em 1887, quando o veterinário escocês John Boyd Dunlop imaginou uma espécie de sobrerroda: um tubo de borracha oco, preso à roda por meio de uma tela de brim e enchido com uma bomba de ar. Nascia o pneu. Na França, os irmãos André e Édouard Michelin contribuíram para o rápido aperfeiçoamento dos pneus.
Motor[editar | editar código-fonte]
Na versão norte-americana, o inventor foi Sylvester Howard Roper, nascido nos EUA. O estadunidense que viveu entre 1823 e 1896 desenvolveu um motor de cilindros a vapor (accionado por carvão) em 1867. Esta pode ser considerada a primeira moto, já que tratava-se de uma bicicleta, mas com motor a vapor. Roper criou um sistema de propulsão a vapor em 1869 e, embora muito perigoso, fez sucesso em suas exibições. Muito barulhenta e fedida, ela assustava os cidadãos da época, além do fato de espantar os cavalos que transportavam os poderosos de então. Em 1895, Roper desenvolveu uma versão aperfeiçoada da bicicleta a vapor. Na época, as motocicletas com motores a combustão estavam se tornando viáveis, e a experiência de mais de 30 anos credenciava Roper a fazer o mesmo com os propulsores a vapor. Foi quando o inventor apresentou um veículo melhor, com mais autonomia, reaproveitando o carvão em um compartimento fechado, que, ao mesmo tempo, reduzia o mau cheiro. Em 1º de junho de 1896, Roper decidiu que seu engenho estava pronto para ser exibido ao público.
Partiu então para a pista de corrida de Charles River, e desafiou os pilotos de bicicleta a acompanhá-lo. Com 73 anos de idade, Roper conseguiu uma média de 48 km/h na pista de madeira, deixando seus adversários para trás. Empolgado, ele tentou uma nova volta rápida para melhorar sua própria marca, foi quando a frente da bicicleta começou a oscilar, jogando Roper para fora da pista já morto. Todos pensavam que o tombo o teria matado, mas um exame feito depois confirmou um infarto fulminante. Nota-se já desta época a vontade de competir, mesmo que por motivações financeiras ou científicas. Nessa época cheia de descobertas, os inventos de Roper não foram suficientes para tornar o motor a vapor adequado para mover veículos leves como a motocicleta, mas inspiraram aperfeiçoamentos em locomotivas e navios. A história de Sylvester Roper é verídica, mas a paternidade da invenção da motocicleta é contestada.
O motor de combustão interna prevaleceu desde a sua criação e é um dos pilares na construção da motocicleta. Voltando um pouco no tempo, em 1860, na França, já existia um propulsor de combustão, alimentado por gás e fagulha de combustão interna, criado pelo engenheiro belga Étienne Lenoir, que era mais compacto e eficiente que os motores a vapor.[2]
Contudo, a história aponta um engenheiro mecânico chamado Gottlieb Wilhelm Daimler como o inventor da motocicleta. Wilhelm Maybach e Gottlieb Daimler construíram uma moto com quadro e rodas de madeira composto com um motor de combustão interna em 1885. Sua velocidade máxima era de 18 km/h e o motor desenvolvia 0,5 (meio) cavalo de potencia.
Gottlieb Daimler usou um novo motor inventado pelo engenheiro Nikolaus August Otto. Otto inventou o primeiro motor de combustão interna de quatro tempo em 1876, por isso é denominado como Ciclo de Otto, assim que desenvolvido, Daimler (antigo empregado de Otto) o converteu numa motocicleta que alguns historiadores consideram a primeira da historia. Em 1894 Hildebrand e Wolfmüller apresentam em Munique a primeira motocicleta fabricada em série e com claros fins comerciais. A Hildebrand & Wolfmüller manteve-se em produção até 1897. Os irmão russos residentes em París Eugéne e Michel Werner montaram um motor em uma bicicleta. O modelo inicial com motor sobre a roda dianteira teve início de produção em 1897.
Em 1902 foi inventada pelo francês Georges Gauthier, a motoneta (ou scooter, proveniente do inglês scooter), também conhecido como Vespa. A motoneta é um veículo de duas rodas provido de um quadro que preza pela proteção do piloto e com um painel. Foi fabricada a partir de 1914 e teve grande popularidade, sobretudo entre os jovens. Composta com duas rodas menores, e um quadro aberto que permite montá-la sem grande dificuldade. Possui também chassi protegido por carenagem, para proteção dos componentes mecânicos, além de oferecer alguns itens de conforto e segurança como porta luvas, porta capacete, roda de estepe. São veículos desenvolvidos especialmente para o uso urbano.
Em 1910 surgiu o sidecar, uma moto com roda lateral que se une ao chassi através de um eixo, e possui um compartimento protegido com carroceria para abrigar uma pessoa. Para seu manejo, era necessário que o passageiro participasse das manobras efetuadas pelo piloto, principalmente em manobras de curva.
Depois de retornado da Segunda Guerra Mundial (1945), os soldados americanos pareciam descontentes com as motocicletas que eram fabricadas pela Harley-Davidson e pela Indian. As motos que tiveram contato na Europa eram mais leves e ligeiras, o que transformavam em motos mais divertidas de conduzir. Estes veteranos começaram a mexer e personalizar esses modelos, dando início ao que conhecemos como custom.
Condução[editar | editar código-fonte]
Existem técnicas específicas para se conduzir uma motocicleta, seja de que tipo, modelo ou terreno. É indispensável utilizar os equipamentos de segurança adequados, sendo que alguns deles são obrigatórios, como o capacete.[3]
Para conduzir uma moto no Brasil, é necessário ter ao menos 18 anos de idade e possuir a carteira nacional de habilitação (CNH) de categoria "A".
Característica técnicas[editar | editar código-fonte]
A moto é composta por diversos dispositivos necessários para seu controle, geralmente com a seguinte configuração: Manetes de freio dianteiro (direta no guidão), manete de embreagem (esquerda no guidão), pedestal para freio traseiro (pé direito) e câmbio para troca de marchar (pé esquerdo), com exceção dos modelos CVT que trabalham com troca automática do câmbio, nesse caso possuem apenas acelerador e freio, sem comandos nos pés. Em ambas carregam tecnologias embarcadas como interruptores, lanternas, paralamas, painel, etc.
O chassis, o qual pode ser simples, chassi duplo berço chassi multitubular, e suspensão traseira de diversos tipos como pró-link, monochoque, braço oscilante, geralmente de preferência a ser construído com aço ou alumínio, em casos mais raros em magnésio, carbono ou titânio. Rigidez e geometria do chassi é vital para a estabilidade. Normalmente, a rigidez necessária é em resposta a potência do motor e das características dinâmicas.
Hoje todas as motocicletas são equipadas suspensões, a fim de manter as rodas em contato com o solo o maior tempo possível para a etapa de irregularidades, garantindo a estabilidade e aumento de conforto.
Freios[editar | editar código-fonte]
A suspensão dianteira era originalmente paralelogramo. Devido competições, foi desenvolvido o garfo telescópico patenteado pela BMW que introduziu a suspensão traseira com slide paralelo e depois oscilante. Os freios são necessários para parar o veículo. No início, foram utilizados sistemas que entravam em atrito diretamente com a roda, posteriormente foram criados sistemas de freio com cubos e sapatas, e em seguida, foram encorporados os freios a disco. Podem ter acionamento hidráulico ou mecânico.
Freio a tambor[editar | editar código-fonte]
O freio a tambor é composto de cinco partes:
- Sapatas;
- Alavanca das sapatas;
- Articulador;
- Tambor;
- Haste.
Freio a disco[editar | editar código-fonte]
Freio a disco têm vindo a ganhar terreno, sendo mais eficiente e melhor na dissipação do calor gerado durante a frenagem. Freios a tambor são diferentes, porque se uma das partes não está funcionando corretamente, a banda de rolagem faz sons ao ser acionado, sons algumas vezes, estridentes.
Motorização[editar | editar código-fonte]
Normalmente, as motos são propulsionadas por motor de gasolina de quatro tempos, porém, antigamente era comum um motor a gasolina de dois tempos, e atualmente, também são comuns, modelos com moto bicombustível. Nos modelos antigos, a refrigeração era efetuada por ar, atualmente, modelo com refrigeração líquida são comuns.
O motor normalmente está posicionado de modo transversal ao chassi, contudo, existem diversas configuração, independente do número de cilindros. Algumas exceções incluem a BMW e a Moto Guzzi, onde o motor é disposto com cilindros em oposição (boxer), ou em V, como as "estradeiras" da Harley-Davidson. O número de cilindros varia desde um, utilizadas em motos de pequena cilindrada, até as V6, com 6 cilindro em V como a Honda Valkyrie entre outras. A indução da explosão, se dá por meio de velas acionadas pelo conjunto bobina/bateria e magneto em platinado, hoje em dia, completamente eletrônico.
A lubrificação, diferentemente dos carros, ocorre com o mesmo fluido no motor como no câmbio e embreagem, exceto nos modelos de dois tempos, onde a lubrificação é feita com aditivo misturado diretamente no combustível. A alimentação se dá por meio de carburadores ou injeção eletrônica independente do número de cilindro. A disposição mais comum atualmente é a injeção eletrônica, devido o fato de ser menos poluente e mais econômico, em conjunto com determinações e de normas ambientais.
Transmissão[editar | editar código-fonte]
A caixa de câmbio está situada no mesmo local do motor, logo atrás. Nela existe o pinhão em primeiro nível, que através de uma corrente, gira a coroa, o que é denominado de relação. Por este motivo uma embreagem monodisco (como nos carros) seria de transferência muito brusca, o que se dá a utilização da embreagem multidisco banhada a óleo que suaviza a transferência do torque. Contudo, outros dois tipos de transmissão são comuns em motocicletas, são eles: o eixo cardã (BMW, Custons) e a correia (Harley-Davidson). A correia foi a pioneira nas motos primitivas, onde se utilizavam correia de couro de boi, atualmente são compostas por materiais resistentes a ruptura e temperatura, além de serem dentadas.
Carenagem[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Carenagem (motocicleta)Algumas motos têm carenagem, que visa a proteger o condutor do vento e/ ou promover a velocidade máxima através de melhoria na aerodinâmica.
Equilíbrio e efeitos[editar | editar código-fonte]
Diversos efeitos são obtidos na condução de uma moto. Um dos mais notórios conhecido como contraesterço, além do principal que mantém a moto em equilíbrio, como a estabilidade gerada graças ao efeito giroscópico das rodas.
O diâmetro da roda pode variar de 21 "off-road" ou enduro e 8" minimotos, e uma largura compreendida entre 5 cm a 210 mm, a diferença mais importante em relação a outros veículos é a relação potência/peso, isso caracteriza a aceleração e frenagem máxima da moto.
Motociclismo esportivo[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motovelocidade
Tradicionalmente, as motos são classificadas pelo seus motores, de forma muito mais clara do que em carros, chegando a determinar as categorias de testes em Grand Prix.
- O mais tradicionais incluem: 125 cc, 250 cc, 500 cc.
- Também o deslocamento de 50 cc era extremamente popular nos anos 50-80 pela legislação europeia. Ainda existe a categoria, mas com muito menos energia e restrições de configuração.
- A 750 cc por muitos anos foi a categoria máxima, embora hoje o comum sejam de cilindradas maiores, como 900 cc, 1 000 cc e 1 200 cc.
- A 650 cc foi referência para os esportes britânicos (Norton, Triumph, BSA).
- A 350 cc, outro muito comum, que marcou o início da 400 cc, especialmente devido a leis restritivas em alguns países como o Japão.
- A 175 cc desapareceu quase completamente da produção, abrindo caminho para a 200 cc.
Segurança[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Capacete motociclísticoO equipamento fundamental e obrigatório em todas as partes do mundo, salvo raras exceções, é o capacete motociclístico. Além dele, uma série de equipamentos são utilizados para ajudar na segurança, como botas, luvas, balaclava, entre outros. De acordo com o Departamento de Transportes dos Estados Unidos em 2005, foram 18,62 mortes por 100 mil veículos. Para motocicletas esse número era de 75,19 por 100 mil, ou cerca de quatro vezes a taxa absoluta por veículo (excluindo quilometragem). É muito importante referir que para além do capacete devidamente certificado pelo "DOT" (padrão internacional) ou INMETRO (padrão brasileiro), também deve levar em conta e utilizar em todos os momentos: jaqueta de couro ou materiais sintéticos, luvas e botas, isto a fim de reduzir a lesão num acidente.
Um relativamente novo dispositivo de segurança que já está disponível é uma jaqueta airbag inflável. Um motociclista pode usar uma jaqueta airbag que está ligado à motocicleta, por isso, se ele ou ela é jogado da moto durante uma colisão, a jaqueta irá inflar automaticamente para fornecer uma almofada para o motociclista. Isto irá diminuir o corpo superior e as lesões internas de uma motociclista que frequentemente pode ser fatal. A ideia de um airbag jaqueta / colete foi inventado por Straub Tamás que solicitou patente húngara em 1976. [4]
Tipos de motocicletas[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Lista de tipos de motocicletasCategorias de motocicleta[editar | editar código-fonte]
Em Portugal, perante a Lei, as motocicletas são classificadas em duas categorias:
- Motociclos: motos capazes de velocidades superiores a 45 km/h ou com cilindrada superior a 50 cc;
- Ciclomotores: motos com cilindrada inferior a 50 cc e que apenas permitem velocidades até 45 km/h.
Os motociclos são divididos em duas subcategorias, conforme a cilindrada: superior ou inferior a 50 cc.
No Brasil, até 50 cc e 50 km/h de velocidade máxima, é necessária uma autorização, chamada de "ACC" (que é pouco utilizada pois o procedimento e o custo é o mesmo da habilitação normal), para motos maiores, há que se ter mais de 18 anos, ter habilitação, capacete.
Ver também[editar | editar código-fonte]
Referências
- ↑ Equipe de André Jordão, no moto.com.br
- ↑ tecnologia de motores flexíveis MRE.GOV - acessado em 31 de março de 2018
- ↑ Revista Viagem de Moto
- ↑ Os documentos de invenção da jaqueta-airbag - www.airbagjacket.eu.
Motor de combustão interna
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Motor de combustão interna é uma máquina térmica que transforma a energia proveniente de uma reação química em energia mecânica. O processo de conversão dá-se através de ciclos termodinâmicos que envolvem expansão, compressão e mudança de temperatura dos gases. A sua criação se dá durante o processo da Revolução Industrial no século XVIII, período em que ocorrem as transições e a introdução dos novos processos de manufatura. No ano de 1860 que surgiu a ideia de construir uma máquina que utilizasse o benzeno como combustível se concretizando apenas em 1866, realizada pelo engenheiro e físico alemão Nicolaus Otto o qual determinou o ciclo teórico sob que trabalha o motor de explosão, conhecido como ciclo Otto.[1]
São considerados motores de combustão interna aqueles que utilizam os próprios gases de combustão como fluido de trabalho, ou seja, são estes gases que realizam os processos de compressão, aumento de temperatura (queima), expansão e finalmente exaustão.
Este tipo de motor distingue-se dos ciclos de combustão externa, nos quais os processos de combustão ocorrem externamente ao motor (motor a vácuo, Stirling, etc.). Neste caso, os gases de combustão transferem calor a um segundo fluído que funciona como fluído de trabalho, como ocorre nos ciclos Rankine.
Motores de combustão interna também são popularmente chamados motores de explosão. Esta denominação, apesar de frequente, não é tecnicamente correta. De fato, o que ocorre no interior das câmaras de combustão não é uma explosão de gases. O que impulsiona os pistões é o aumento da pressão interna da câmara, decorrente da combustão (queima controlada com frente de chama). O que se pode chamar explosão (queima descontrolada sem frente de chama definida) é uma detonação dos gases, que deve ser evitada nos motores de combustão interna, com o objetivo de proporcionar maior durabilidade dos mesmos e menores taxas de emissão de poluentes atmosféricos provenientes da dissociação de pinogênio nitrogênio.
História[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: História do motor de combustão internaVer também: História da tecnologia do motorVários cientistas e engenheiros contribuíram para o desenvolvimento de motores de combustão interna. Em 1791, John Barber desenvolveu a turbina a gás. Em 1794, Thomas Mead patenteou um motor a gás. Também em 1794, Robert Street patenteou um motor de combustão interna, que também foi o primeiro a usar combustível líquido, e construiu um motor nessa época. Em 1798, John Stevens construiu o primeiro motor de combustão interna americano. Em 1807, os engenheiros franceses Joseph Nicéphore Niépce (inventor da fotografia) e Claude Niépce acionaram um protótipo de motor de combustão interna, usando explosões controladas de combustível em pó, o Pyréolophore. Este motor acionou um barco no rio Saône, na França. No mesmo ano, o engenheiro suíço François Isaac de Rivaz construiu um motor de combustão interna com ignição por faísca elétrica. Em 1823, Samuel Brown patenteou o primeiro motor de combustão interna para aplicações industriais.
Em 1854, no Reino Unido, os inventores italianos Eugenio Barsanti e Felice Matteucci obtiveram a certificação: "Obtenção de força motriz pela explosão de gases". Em 1857, o Great Seal Patent Office concedeu-lhes a patente Nº1655 pela invenção de um "aparato aprimorado para obter energia motriz dos gases".[2][3][4][5]
Barsanti e Matteucci obtiveram outras patentes para a mesma invenção na França, Bélgica e Piemonte entre 1857 e 1859.[6][7]
Em 1860, o belga Étienne Lenoir produziu um motor de combustão interna a gás. Em 1864, Nikolaus Otto patenteou o primeiro motor a gás atmosférico. Em 1872, o americano George Brayton inventou o primeiro motor comercial de combustão interna a combustível líquido. Em 1876, Nikolaus Otto, trabalhando com Gottlieb Daimler e Wilhelm Maybach, patenteou o motor quatro tempos de carga comprimida. Em 1879, Karl Benz patenteou um confiável motor a gasolina de dois tempos. Mais tarde, em 1886, Karl Benz iniciou a primeira produção comercial de veículos com o motor de combustão interna. Em 1892, Rudolf Diesel desenvolveu o primeiro motor de ignição por compressão de carga compactada. Em 1926, Robert Goddard lançou o primeiro foguete de combustível líquido. Em 1939, o Heinkel He 178 se tornou o primeiro avião a jato do mundo. Em 1954 o engenheiro alemão Felix Wankel patenteou um motor "sem pistão" (motor rotativo) usando um design rotativo excêntrico.
Ciclos termodinamicos[editar | editar código-fonte]
Ciclo motor de Otto[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Ciclo OttoO motor baseado no ciclo ideal Otto caracteriza-se pela ignição por faísca.
Este tipo é o mais comumente utilizado em automóveis de passeio e motocicletas.[8] Existem processos alternativos em motores experimentais para iniciar a queima como micro-ondas ou uma injeção piloto.
Ciclo motor de Diesel[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Ciclo Diesel.gif)
Os motores Diesel caracterizam-se pela ignição por compressão. O fluido de trabalho (normalmente ar) é comprimido sem ser misturado ao combustível e quando o combustível é injetado no fluido comprimido e quente esse se inflama.
As máquinas que impulsionam veículos pesados como caminhões, trens e navios, usualmente são baseadas no ciclo ideal de Diesel (propulsão diesel-elétrica), o que não se refere ao combustível utilizado e sim ao ciclo termodinâmico em que operam. O Motor de ciclo diesel é usado em veículos menores, como automóveis e motocicletas também são equipadas com este tipo de motor.
Ciclo Brayton[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Ciclo BraytonO ciclo Brayton é utilizado como modelo ideal para turbinas a gás. Este caso se diferencia dos anteriores pelo fato de operar em regime permanente. Isto é consequência do fato de os processos de compressão, transferência de calor, expansão e exaustão ocorrem ao mesmo tempo, mas, em locais diferentes. Assim, este tipo de motor distingue-se dos motores alternativos, onde os processos ocorrem em uma única câmara, mas, em tempos diferentes.
Construção[editar | editar código-fonte]
Os mecanismos dos motores ditam os processos pelos quais passam os fluidos, determinando as características dos ciclos. Mas, mesmo operando em ciclos termodinâmicos semelhantes, motores de combustão interna podem ter mecanismos e formas construtivas extremamente diversas.
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| Motor de quatro cilindros em linha com turbocompressor. | Motor V6 com supercompressor. |
Motor alternativo[editar | editar código-fonte]
Máquinas alternativas possuem elementos que realizam movimentos repetitivos de translação. Nestes motores, o principais destes elementos são os pistões, cujo movimento altera o volume das câmaras de combustão, ora comprimindo os gases, ora sendo movimentado pelos gases.
Motores alternativos dividem-se pelo número de tempos em que completa uma sequencia de processos. Neste caso, tempo é o percurso de um pistão, do ponto morto inferior ao ponto morto superior, o que equivale à meia volta da árvore de manivelas.
Motor dois tempos[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor a dois tempos
Num motor a dois tempos, um ciclo termodinâmico se completa a cada volta do eixo, compreendendo as etapas de admissão, compressão, transferência de calor e exaustão. Esta característica permite que o próprio pistão atue também como válvula, abrindo e fechando as janelas (aberturas) na parede da câmara de combustão. Esta opção simplifica a máquina, também dispensando comando de válvula e é muito utilizada em motores de pequeno porte.
Mas, para motores de grande porte, isto não é uma alternativa adequada por reduzir o curso para compressão e permitir a comunicação direta entre a admissão de combustível e os dutos de exaustão. Os maiores motores de propulsão naval, a Diesel, operam em dois tempos, mas, com o emprego de apenas uma janela e uma válvula no cabeçote.
Motor quatro tempos[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: motor quatro tempos
Já nos motores de quatro tempos, os gases completam um ciclo termodinâmico a cada duas voltas do eixo. Neste caso, para um pistão, ocorre admissão e compressão numa volta e transferência de calor na consecutiva.
Esta alternância requer necessariamente o emprego de um (ou mais) comando de válvulas, engrenado à árvore de manivelas de tal forma que tenha metade da velocidade de rotação da mesma, permitindo que o ciclo de abertura de válvulas dure os quatro tempos.
Elementos[editar | editar código-fonte]
O motor pode ser dividido em partes fixas e móveis. Partes fixas são as partes que não entram em movimento, quando o motor entra em funcionamento, em relação aos outros componentes do motor, por exemplo: bloco, cárter e cabeçote. Partes móveis são caracterizadas pelas partes que se movimentam quando o motor entra em funcionamento, tais como, árvore de manivelas, pistão, biela e comando de válvulas.
Motor de pistão livre[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor de pistão livre
Este motor não possui eixo de manivela e os pistões são retornados após cada curso do acendimento pela compressão e pela expansão do ar em um cilindro separado.
Motor rotativo[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor rotativoUm motor rotativo é um motor de combustão interna que não utiliza pistões como um motor convencional, mas pode fazer uso de rotores, às vezes chamados de pistões rotativos.
Turbina a gás[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Turbina a gás
As turbinas a gás são máquinas puramente rotativas, existem em diversas formas construtivas, sempre contendo três sistemas básicos: compressor, câmara de combustão e turbina propriamente dita. As características de cada projeto são funções do meio de transmissão de potência (por eixo ou jato de gases), dos combustíveis utilizados, do porte, das temperaturas de trabalho entre outras variáveis.
Em relação às demais máquinas as turbinas tem característica de ter a maior densidade de potência, ou seja capacidade por peso. Devido a isso, são frequentemente empregadas em aeronaves.
Motor Wankel[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: Motor WankelO motor rotativo Wankel é uma variação de motor de combustão interna que combina características de turbinas a gás às de motores a pistão. Apesar de operar com velas de ignição ao invés de combustão contínua como uma turbina, não há peças alternativas. O ciclo termodinâmico neste caso.
Motores do tipo Wankel oferecem, em relação aos motores a pistão, as vantagens de produzir menos vibrações, já que são puramente rotativos. Possuem maior densidade de potência, ou seja, mais potência do que um motor a pistão de mesma cilindrada e demandam menos peças em sua construção. Como desvantagem, eles aquecem mais, geram mais gases poluentes, têm manutenção dos elementos de vedação e são de manufatura mais complexa do que um motor a pistão.
Quasiturbine[editar | editar código-fonte]
Ver artigo principal: QuasiturbineEm 1996, foi patenteado o motor Quasiturbine, uma variação do motor Wankel. Recebeu este nome pelo fato de seu funcionamento contínuo ser quase igual ao de uma turbina.
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Combustíveis[editar | editar código-fonte]
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- número de Octano [N.O.]: Este número revela a facilidade de autoignição de um combustível. Quanto maior é o Número de Cetano, mais fácil sua ignição.
- Índice de octano ou Número de Octano (N.O.) ou Octanagem (erradamente referido como Número de Octanas - o combustível não tem "octanas") - para ciclo Ott0: Varia inversamente ao índice de cetano. Quanto maior o N.C., menor será o N.O. . Este número diz a respeito à qualidade do combustível em relação a sua resistência sobre a autoignição. Os motores do ciclo Otto, por exemplo, necessitam ter uma elevada temperatura de autoignição para não haver um aumento muito brusco de pressão, ocorrendo as famosas "batidas de pino" (detonação explicada anteriormente). O N.O. pode ser aumentado pela adição de aditivos antidetonantes ou pela mistura de combustíveis com N.O. maiores.
- Poder Calorífico: Este número fornece a quantidade de energia que uma certa quantidade de combustível pode produzir. Quanto maior este número, melhor o combustível (juntamente com relação ar-combustível).
- Facilidade de Auto-ignição (veja Cetanas): Quanto maior a cadeia carbônica, menor é a temperatura de auto-ignição.
- Viscosidade: Tem grande importância no jato de combustível injetado na câmara. Caso o combustível seja muito viscoso, a atomização do combustível será prejudicada, assim, num motor frio a partida será afetada. Caso contrário, uma baixa viscosidade dificulta a lubrificação do sistema injetor, aumentando o desgaste do mesmo.
- Relação ar-combustível ou combustível-ar estequiométrica (estequiometria): Mede a proporção de ar que deve ser utilizada para queimar (teoricamente) todo o combustível (em massa). Juntamente com o (i.e. multiplicado pelo) poder calorífico é uma medida de quanta energia pode ser colocada no cilindro a cada ciclo.
- Resíduo de Carbono
- Teor de Cinzas
- Água e Sedimentos
Devido à constante evolução dos motores e da eletrônica embarcada no automóvel os engenheiros estão conseguindo criar motores muito mais potentes e econômicos com mesma cilindrada. Um meio de conseguir esta melhora é aumentar a taxa de compressão do motor, mas com isso surge um inconveniente em ciclo Otto, a detonação. Ela ocorre quando um resto de combustível no final da combustão tem sua temperatura e pressão elevados a ponto de se autoignitar. Essa queima não controlada do combustível gera um ruído característico (conhecido como batida de pino apesar de nenhum pino bater, o ruído é proveniente da ressonância da câmara de combustão transmitida ao bloco) e eventualmente dano mecânico, principalmente em pistão, anéis, vela e válvulas. Para melhorar o rendimento do veículo pode-se utilizar gasolina de alta octanagem, que ajuda a evitar esse fenômeno. Já a pré-ignição ocorre quando o combustível começa a queima antes da faísca da vela de ignição, devido a algum ponto com alta temperatura na câmara de combustão e também é influenciado (um pouco) pela taxa de compressão.
Ver também[editar | editar código-fonte]
- Bicombustível
- Equilíbrio de motores de combustão interna
- HCCI
- História do motor de combustão interna
- Motor
- Motor a álcool
- Motor a vácuo
- Motor a vapor
- Motor elétrico
- Motor Stirling
- Veículo flex
- Wärtsilä-Sulzer RT-flex96C
Referências
- ↑ https://autocarup.com.br/historia-motor-a-combustao/
- ↑ Lance Day, Ian McNeil (setembro de 2002). «Biographical Dictionary of the History of Technology». Routledge (Google Livros) (em inglês). Consultado em 15 de fevereiro de 2020
- ↑ J. Alfred Ewing (junho de 2013). «The Steam-Engine and Other Heat-Engines». Cambridge University Press (Google Livros) (em inglês). Consultado em 15 de fevereiro de 2020
- ↑ Robert L. Jaffe, Washington Taylor (janeiro de 2018). «The Physics of Energy». Cambridge University Press (Google Livros) (em inglês). Consultado em 15 de fevereiro de 2020
- ↑ «GB185401072. Barsanti, Eugenio & Matteucci, Felice, "Obtaining motive power by the explosion of gases"». Espacenet (em inglês). Consultado em 15 de fevereiro de 2020
- ↑ «Barsanti & Matteucci. The invention of the internal combustion engineA spark of italian creativity» (PDF). Brovedanigroup.com (em inglês). 2015. Consultado em 15 de fevereiro de 2020
- ↑ «GB185401072. Barsanti, Eugenio & Matteucci, Felice, "Obtaining motive power by the explosion of gases"». Barsantiematteucci.it (em inglês). Consultado em 15 de fevereiro de 2020
- ↑ paginas.fe.up.pt/~projfeup/cd_2009_10/relatorios/R507.pdf
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