PRIMEIRA ESTAÇÃO DA LUZ INAUGURADA EM SÃO PAULO - BRASIL - 1867 - 16 DE FEVEREIRO DE 2021

 

Estação da Luz

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 Nota: Para a estação de metrô, veja Estação Luz. Para o terminal rodoviário homônimo, veja Terminal Rodoviário da Luz. Para o álbum musical gospel, veja Estação de Luz. Para o apeadeiro do Algarve, Portugal, veja Apeadeiro de Luz.

Estação da Luz
Prédio da estação.
Uso atual	Estação de trens metropolitanos
Proprietário	Governo do Estado de São Paulo
Administração	São Paulo Railway (1867–1948) EFSJ (1948–1969) RFFSA (1969–1991)  CBTU (1984–1994)  CPTM (1994–atualmente)
Linhas	Rubi  Turquesa–Expresso Linha 10+  Coral  Jade–Expresso Aeroporto Expresso Turístico
Sigla	LUZ
Posição	Superfície
Plataformas	4
Serviços
Conexões	Estação Luz
Informações históricas
Inauguração	16 de fevereiro de 1867
Inauguração da atual edificação	1 de março de 1901[1]
Projeto arquitetônico	Charles Henry Driver (prédio atual)
Localização
Localização	Estação da Luz
Endereço	Praça da Luz, 1, Bom Retiro
Município	São Paulo
País	Brasil
Próxima estação
Sentido Francisco Morato/Jundiaí Sentido Brás Palmeiras–Barra Funda Brás Luz Sentido Luz Sentido Pref. Celso Daniel–Santo André - Brás Luz Sentido Luz Sentido Estudantes - Brás Luz Sentido Luz Sentido Aeroporto–Guarulhos - Guarulhos-CECAP Luz
Patrimônio Cultural Brasileiro Nome oficial: Estação da Luz Classificação: Edificação Processo: 0944-T-76 Livro do tombo: Histórico e Belas Artes Número do registro: 540 e 606 Data de registro: 10 de outubro de 1996 Patrimônio Cultural de São Paulo Nome oficial: Estação da Luz Categoria: Ferroviário Processo: 20097/76 Legislação: Resolução 25, de 5 de maio de 1982 Livro do tombo: Histórico Número do registro: 185 Data de registro: 16 de junho de 1982 Publicação: 13 de maio de 1982 Patrimônio Histórico, Cultural e Ambiental da Cidade de São Paulo Nome oficial: Estação da Luz Legislação: Resolução 05/91 Data de registro: 5 de abril de 1991

A Estação da Luz é uma das mais importantes estações ferroviárias da cidade de São Paulo.^[2] A estação possui um grande hall de entrada e plataformas central e laterais. Atende às linhas 7 (Expresso 10+) e 11 (Expresso Leste) da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos e também possui conexão com as linhas 1–Azul e 4–Amarela do Metrô de São Paulo, através de uma ligação subterrânea, integrando a rede de transportes sobre trilhos da Grande São Paulo. A estação recebe uma média de 450 mil passageiros todos os dias.^[3]

Inaugurada em 1865, a estação passou por três versões. A primeira estação na Luz era singela, erguida junto com a ferrovia. Reconstruída na década de 1870, foi aos poucos se tornando obsoleta diante do crescente número de cargas e de passageiros, que tinham como destino a cidade de São Paulo.^[4]

A atual, erguida entre os anos de 1895 e 1901 e projetada pelo arquiteto britânico Charles Henry Driver [en], está localizada no Bom Retiro, e se deve à São Paulo Railway, empresa sediada em Londres responsável por erguer o primeiro trecho ferroviário do estado de São Paulo, ligando o porto de Santos à cidade de Jundiaí.^[4]

O edifício abriga ainda o Museu da Língua Portuguesa^[2] e, em seus arredores, está a Pinacoteca do Estado de São Paulo, o Jardim da Luz e a Sala São Paulo, na Estação Júlio Prestes.

Índice

• 1Histórico
  • 1.1Primeira estação
  • 1.2Segunda estação
  • 1.3Terceira estação
  • 1.4Era contemporânea
• 2Características
  • 2.1Legado cultural
    • 2.1.1Museu da Língua Portuguesa
    • 2.1.2Obras de arte
  • 2.2Expressos Turístico e Aeroporto
  • 2.3Tabelas
    • 2.3.1Linhas desativadas
• 3Ver também
• 4Referências
  • 4.1Bibliografia
• 5Ligações externas

Histórico

Primeira estação

À época da implantação da linha, a região da Luz era um bairro retirado caracterizado por possuir um amplo aterro que unia o centro da cidade à Ponte Grande, além de abrigar um jardim botânico, ampliado pelo presidente da Província, João Teodoro Xavier de Matos, e uma ermida dedicada às irmãs de São José. O terreno para a estação fora cedido ao largo do jardim botânico, apesar de sua localização não ter sido decidida até 1865; deste modo o superintendente à época, J. J. Aubertin, solicitou a implantação da mesma em terreno situado próximo à atual Estação Luz do Metrô de São Paulo, na esquina com a Rua Brigadeiro Tobias. O pedido fora realizado pelo engenheiro das obras, Daniel M. Fox, ao presidente da Província; este solicitava o retorno aos projetos originais realizados para a Estação da Luz: por determinação do engenheiro fiscal Vasco de Medeiros, uma vez que a estação seria deslocada para o outro lado do Jardim Botânico, próximo ao escritório do empreiteiro Robert Sharpe, para instalarem-se duas cancelas nas ruas Alegre e Constituição. Entretanto, o engenheiro Daniel M. Fox aconselhava a realização da estação no Largo do Jardim Público, determinando com isso a instalação de uma única cancela que serviria a ambas as ruas.

Sua primeira edificação, como todas as outras da companhia, era muito simples, constituindo de um pequeno bloco de um pavimento, localizado lateralmente à linha da estrada de ferro, onde se situavam as instalações de despacho, embarque e desembarque de passageiros e residência do chefe da estação. Junto à mesma localizava-se uma série de pequenas edificações destinadas à administração da linha, à engenharia da companhia, para reparos das composições e armazenamento de mercadorias.

Segunda estação

Em 17 de março de 1888, a companhia propôs a execução de aumento da plataforma da estação de passageiros na Luz e respectiva cobertura, bem como a ampliação da edificação. Esta passou a contar com dois pavimentos, com linhas neoclássicas, cobertura em ferro na entrada da edificação e sobre as plataformas, sendo construída sobre a estação anterior. Alfredo Moreira Pinto,^[5] em 1900, forneceu uma precisa descrição sobre a segunda Estação da Luz:

Atualmente ocupa um edifício que tem um corpo central reentrante, com três janelas no segundo pavimento e duas portas, três janelas e um alpendre no primeiro e dois corpos laterais salientes com quatro janelas em cada um sendo duas em cada pavimento. No corpo central ficam um saguão e a bilheteria no primeiro pavimento e a repartição do tráfego no segundo. Aos lados do saguão ficam o correio, uma sala de senhoras e em frente a esta, um botequim. Nos fundos do edifício rasga-se uma extensa plataforma, na qual se acham a sala do chefe da estação, o telégrafo e diversos compartimentos para cargas.

Tal edificação foi mantida até início do século XX, quando foi demolida para a complementação da gare da terceira Estação da Luz.

Terceira estação

Fotografia da Estação da Luz em 1900, feita por Guilherme Gaensly.

A estação no início do século XX.

As mais completas descrições sobre a terceira estação de passageiros de São Paulo foram realizadas por contemporâneos à construção, como Alfredo Moreira Pinto, em 1900, e Adolfo Augusto Pinto,^[6] em 1903. A estação, ocupando uma área de 7 520 m², é composta por dois blocos distintos: o primeiro, uma ampla edificação, construído em alvenaria de tijolos, com dois pavimentos, abrigando os escritórios da superintendência, engenharia e contadoria, encimado por uma alta torre de relógio, avistada de diversos pontos da cidade, obedecendo em suas linhas arquitetônicas o padrão adotado nas estações do Brás e de Santos, com coberturas em mansardas e torreões em suas extremidades, alvenaria aparente em tijolos; o segundo bloco constitui-se de uma ampla gare envidraçada com quarenta metros de vão, 150 metros de comprimento e altura de 25 metros, cobrindo seis linhas da estrada de ferro, rebaixadas em relação ao nível das ruas laterais à estação. O projeto da estação é atribuído ao arquiteto britânico Charles Henry Driver (1832–1900), renomado arquiteto de estações ferroviárias.

Driver foi um dos primeiros arquitetos a projetar uma cobertura envidraçada para uma estação ferroviária na linha de Midland Railway, nas cidades de Leicester e Hitchin, em Kettering e em Wellingborough, respectivamente, em 1857. Também trabalhou na London, Brighton and South Coast Railway. O cálculo da estrutura da gare foi realizado pelos engenheiros consultores, Daniel M. Fox e Alexander Mac Kerrow, cujo escritório ocupava as instalações do antigo escritório de sir James Brunlees, em Londres, em Victoria Street, n° 12, em Westminster, datado de dezembro de 1898. A estrutura metálica da gare e os equipamentos para a iluminação da estação foram importados da Grã-Bretanha, sendo os fornecedores das peças as empresas Walter MacFarlane & Co, de Glasgow, Earl of Dudley Steel e Hayward Brothers Borough, de Londres, Alexander Mac Kerrow, de Westminster, Dorman & Co Ltd e Frederick Braby & Co Ltd. Engineers and Contractors, também de Londres.

Sua disposição é paralela à linha, sendo, portanto uma estação de passagem, apesar de suas dimensões, com os serviços dispostos lateralmente às plataformas. O tijolo aparente e as estruturas metálicas da gare são os elementos construtivos predominantes. A gare é encimada por um lanternim que se estende ao longo de todo seu comprimento e coberta por folhas de zinco e telhas e vidro. A gare ainda é ladeada por quatro torreões, repetindo a tipologia e as linhas empregadas no corpo principal da estação.

A Estação da Luz vista da Rua Prates.

Estação da Luz é um dos símbolos do poder paulista no auge da República do café com leite.

Fachada central da estação com a torre do relógio.

Hall da estação da Luz destruído pelo incêndio, 1946.

Para a Estação da Luz, foram realizados dois projetos, sendo o projeto não realizado possuidor das mesmas linhas e estilo arquitetônico existentes no outro projeto destinado à estação de passageiros de Santos, com cúpulas em estilo neoclássico no corpo central do edifício e nos torreões, em vez das mansardas construídas. A estação não foi formalmente inaugurada, pois o tráfego não fora interrompido para a construção da duplicação da linha, já que, à medida que o corpo principal da edificação ia sendo concluído, passava a abrigar os serviços de embarque e desembarque de passageiros que ocorriam na segunda estação de passageiros. Tal serviço iniciou-se antes mesmo de a gare ter sido concluída. As obras foram formalmente concluídas em fevereiro de 1901, conforme indica o ofício dirigido pela superintendência à engenharia fiscal:

'Tendo sido franqueada ao público e entregue ao tráfego a nova estação da Luz, por estarem concluídas as obras e completa a instalação de todas as suas dependências, conforme V. S. verificou ontem pessoalmente, venho rogar o obséquio de declarar, em nome do Governo Federal, que ficam aceitas definitivamente desta data em diante as respectivas obras para todos os efeitos do Contrato de 17 de julho de 1895.

— William Speers, Superintendente^[7]

Era contemporânea

O Governo Federal, através do Ministro da Viação e Obras Públicas, Epitácio Pessoa, acatou o pedido através do despacho datado de 23 de fevereiro de 1901. As obras de Duplicação mesmo após o aceite das obras continuaram a ser realizadas ao longo da primeira década do século XX, concluindo-se as obras remanescentes nas estações de Jundiaí e de Santos, sendo na primeira a conclusão da cobertura das plataformas e na segunda a conclusão dos armazéns de mercadorias e a apresentação de um novo plano para uma nova estação de passageiros que não fora aceito. Nesta época, o superintendente da Companhia no Brasil era o contador Charles C. Tompkins e o engenheiro responsável pelas obras, o engenheiro galês William Sheldon.

Menos de quinze anos após a conclusão das obras deste importante representante da arquitetura ferroviária em São Paulo, em 1915, quando o superintendente da Companhia era o brasileiro Antônio Fidélis e seu engenheiro residente Sheldon, foram realizados dois projetos pelo arquiteto Victor Dubugras para uma nova estação da Luz em São Paulo, que previa a completa demolição da existente. Estes dois projetos, além desta radical proposta, apresentavam a construção de uma ampla laje sobre as linhas existentes com o desmonte da atual gare. No lugar da atual praça da Luz, entre a atual estação e o jardim, seria construída uma nova gare com a implantação de novas linhas.

Apesar da existência destes dois projetos, não foi possível encontrar qualquer menção sobre o propósito da apresentação deles nos arquivos da Rede Ferroviária Federal. O que pode ser intuído é que ambos fariam parte de um antigo desejo do governo paulista de centralizar todas as estradas de ferro que chegavam ou cruzavam a cidade de São Paulo em uma única estação central, plano também apresentado na década de 1930 por Prestes Maia em seu Plano de Avenidas para a cidade de São Paulo.

Em 1946 a estação sofreu um incêndio^[8] e, após a reforma, foi-lhe adicionado um novo pavimento no bloco administrativo. A partir das décadas seguintes, o transporte ferroviário entrou em um processo de degradação gradual no Brasil, assim como o bairro da Luz, levando a Estação a igualmente degradar-se.^[2]

Nas décadas de 1990 e 2000 passou por uma série de reformas, uma das quais encabeçada pelo arquiteto Paulo Mendes da Rocha e seu filho Pedro Mendes da Rocha — que teve como intenção adaptá-la a receber o Museu da Língua Portuguesa. Em dezembro de 2015, um outro incêndio de grandes proporções ocorreu na estação, destruindo as instalações deste museu, e causando grandes danos ao patrimônio arquitetônico do prédio. Contudo, o acervo não se perdeu, por ser na maior parte virtual e recuperável das suas cópias de segurança.^[9][10][11]

Características

Hall central da estação.

[Esconder]Diagrama da Estação da Luz (CPTM)

Sentido Francisco Morato/Jundiaí 1 ↑ a ↑ ↓ b ↓ 2 ↑ c ↑ ↓ d ↓ 3 Sentido Estudantes/Aeroporto–Guarulhos Legenda                      Linha férrea   Plataforma Linhas Plataformas 1: embarque na Linha 7–Rubi da CPTM Plataformas 2: embarque e desembarque na Linha 7-Rubi e desembarque na Linha 11-Coral Plataformas 3: embarque na Linha 11–Coral e Linha 13–Jade (Airport–Express) da CPTM Via a: Linha 7–Rubi: sentido Francisco Morato/Jundiaí (embarque e desembarque) Via b: Linha 7–Rubi: sentido Brás (somente dias úteis) (embarque e desembarque) Via c: Linha 11–Coral: fim da linha (desembarque) Via d: Linha 11–Coral: sentido Estudantes (embarque) e Linha 13–Jade (Expresso Aeroporto): sentido Aeroporto–Guarulhos (embarque e desembarque)

Plataformas da estação da Luz

Com 13,2 mil metros quadrados de área, a estação possui um museu, um grande hall de entrada e plataformas central e laterais. Atende às linhas 7 e 11 da CPTM. A estação também possui conexão com as linhas 1–Azul e 4–Amarela do Metrô de São Paulo através de uma ligação subterrânea, integrando a rede de transportes sobre trilhos da Grande São Paulo. Diariamente, a estação recebe uma média de 450 mil passageiros.^[3]

A estação é a segunda mais movimentada da rede metro-ferroviária de São Paulo, com uma entrada de 147 mil passageiros por dia,^[12] não levando em conta a linha que será utilizada pelo usuário. Perde somente para a Estação Brás (150 mil) em número de pessoas que embarcam em estações da CPTM. As instalações da CPTM são quase todas subterrâneas.

Legado cultural

Fachada da Pinacoteca do Estado de São Paulo.

A estação reflete o momento histórico em que foi construída, evidenciando o poder do café na trajetória de expansão da cidade. Erguida junto ao Jardim da Luz, por décadas a sua torre dominou parte da paisagem central paulistana. O seu relógio era o principal referencial para acerto dos relógios da cidade.^[8] Destruído pelo incêndio de 1946, foi substituído, cinco anos depois,^[13] por um relógio Michelini, de fabricação nacional.

O Jardim da Luz visto a partir do edifício da Pinacoteca.

No período de auge da estação (ou seja, nas primeiras décadas do século XX, quando a Luz era uma região de destaque na cidade), ela compunha um conjunto arquitetônico que não só era um referencial urbano como efetivamente fazia parte da vida cotidiana do município, constituindo aquilo que pode ser chamado de a "imagem da cidade". A estação, vizinha do Jardim da Luz, compunha com o edifício da Pinacoteca do Estado um marco na definição da região da Luz, marcando os limites dos bairros do Bom Retiro e Campos Elíseos.

Além disso, até meados dos anos 1970, um terceiro elemento configurava aquele espaço de forma bastante marcante: na perspectiva da Avenida Tiradentes localizava-se, em frente à Pinacoteca, um monumento à figura de Ramos de Azevedo (arquiteto responsável pelo projeto de diversos edifícios importantes naquele período, inclusive o prédio da Pinacoteca). Desta forma, tendo como referência aquele monumento, alguém localizado tanto no Centro Antigo quanto nas regiões mais próximas ao Rio Tietê (para o qual a Avenida Tiradentes se estende) poderia localizar o bairro da Luz e especular a que distância estava da Estação.

Com as obras do Metrô de São Paulo, conduzidas na década de 1970, o Monumento a Ramos de Azevedo teve de ser removido do local, levando a uma alteração radical da configuração espacial da paisagem original daquele local, assim como a sua percepção cotidiana dos transeuntes do local. Por outro lado, a Estação da Luz ganhou uma certa monumentalidade.

Museu da Língua Portuguesa

Ver artigo principal: Museu da Língua Portuguesa

Interior do Museu da Língua Portuguesa.

O Museu da Língua Portuguesa é um museu interativo sobre a língua portuguesa localizado no edifício da estação. Foi concebido pela Secretaria da Cultura do Estado de São Paulo em conjunto com a Fundação Roberto Marinho.^[14] O objetivo da instituição é criar um espaço vivo sobre a língua portuguesa, considerada como base da cultura do Brasil, onde seja possível causar surpresa nos visitantes com os aspectos inusitados e, muitas vezes, desconhecidos de sua língua materna. Segundo os organizadores do museu, "deseja-se que, no museu, esse público tenha acesso a novos conhecimentos e reflexões, de maneira intensa e prazerosa".^[15]

Em 21 de dezembro de 2015, o museu foi atingido por um incêndio que destruiu dois andares de sua estrutura.^[16] Seu acervo, contudo, não se perdeu, por ser virtual, sendo recuperado das cópias de segurança.^[17] Após anos de reformas, a data da reabertura do museu foi marcada para 27 de junho de 2020.^[18][19]

Obras de arte

Painel Epopeia Paulista (2004), de Maria Bonomi, exposto nos subsolos da estação, abertos em 2004.

• Epopeia Paulista (2004), da artista plástica Maria Bonomi. Painel de placas de concreto, formando uma obra de 73 metros × 30 metros, instalado no túnel de integração com as linhas 1 e 4 do Metrô.^[20][21][22]

• Estação da Luz (2006), da artista plástica Teresa Saraiva. Quatorze placas de ferro fundido de 1,20 metro × 0,85 metro e 2,5 toneladas, divididas em duas partes e instaladas no saguão II da ala subterrânea da Estação da Luz.^[23][24]

• Panorama de São Paulo (1912), do fotógrafo Vincenzo Pastore. Reprodução de 9 metros × 2 metros da famosa imagem doada para a CPTM pelo Instituto Moreira Salles em dezembro de 2005.^[23][25]

Expressos Turístico e Aeroporto

Ver artigos principais: Expresso Turístico e Linha 13 da CPTM

Primeiro trem da Série 2500 da Linha 13 da CPTM.

O Expresso Turístico é uma linha turística já em funcionamento que faz viagens ligando a Estação da Luz, em São Paulo, a Paranapiacaba, Jundiaí e Mogi das Cruzes. Teve início em 2009, com locomotivas movidas a diesel e a cerca de quarenta quilômetros por hora puxando carros com capacidade para até 170 pessoas.^[26][27] O expresso forma uma grande malha turística ao longo das linhas da CPTM, fazendo a ligação entre o Circuito das Frutas, que envolve os municípios de Atibaia, Indaiatuba, Itatiba, Itupeva, Jarinu, Jundiaí, Louveira, Morungaba, Valinhos e Vinhedo, as grandes cidades da Região Metropolitana de São Paulo e o distrito de Paranapiacaba, na Serra do Mar, em Santo André, também na Grande São Paulo.^[28]

Em 16 de outubro de 2018, entrou em operação o serviço Airport Express (ou Expresso Aeroporto), que transporta os usuários diretamente da Estação da Luz à Estação Aeroporto–Guarulhos em cinco horários pré-determinados em cada sentido, sem paradas intermediárias, porém com cobrança à parte do restante do sistema metroferroviário.^[29] Esse serviço foi descontinuado no início de 2020, sendo substituído no final do mesmo ano por um novo Expresso Aeroporto, que possui paradas intermediárias na estação Guarulhos-CECAP no sentido aeroporto e Guarulhos-CECAP e Brás no sentido Luz, com tarifa integrada ao sistema metroferroviário.^[30]

Tabelas

A estação hoje oferece viagens de curta distância e turísticas (Expresso Turístico) operadas pela CPTM.

Linha	Terminais	Estações	Principais destinos	Duração das viagens (min)	Intervalo entre trens (min)	Funcionamento
7 Rubi	Brás ↔ Jundiaí	19	Caieiras, Franco da Rocha, Francisco Morato, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí	75	6-35	Diariamente, das 4 horas à meia-noite. Aos sábados, até a 1 hora de domingo.
10 Turquesa (Expresso Linha 10+)	Luz ↔ Prefeito Celso Daniel–Santo André	5	São Caetano do Sul, Santo André	20	60	Aos sábados, com saídas às 12h, 13h e 14h.[31]
11 Coral	Luz ↔ Estudantes	16	Ferraz de Vasconcelos, Poá, Suzano, Mogi das Cruzes	75	4-35	Diariamente, das 4 horas à meia-noite. Aos sábados, até a 1 hora de domingo.
13 Jade (Expresso Aeroporto)	Luz ↔ Aeroporto–Guarulhos	4	Guarulhos, Aeroporto Internacional de São Paulo-Guarulhos	32	60	Diariamente, das 4 horas à meia-noite. Aos sábados, até a 1 hora de domingo.

Linhas desativadas

A Estação da Luz era tronco e estação central da antiga ferrovia Santos-Jundiaí. A linha foi desativada por completo em 1996, com a liquidação da Rede Ferroviária Federal. Em 1 de dezembro de 1996, no cumprimento do programa de desestatização proposto pelo Governo Federal de então, a antiga malha da Santos a Jundiaí foi entregue sob regime de concessão à MRS Logística para a operação de cargas, sendo que concessionária tem hoje o domínio da ferrovia entre Santos e Rio Grande da Serra e a permissão para operar entre Rio Grande da Serra e Jundiaí. Este último trecho se encontra sob o domínio da Companhia Paulista de Trens Metropolitanos, que ali opera suas linhas 7 (trecho Jundiaí-Brás) e 10 (trecho Brás-Rio Grande da Serra).

Foi por muitos anos a estação terminal do Trem Santa Cruz, que fazia a ligação da capital paulista com o Rio de Janeiro, indo da Estação da Luz à Estação Central do Brasil, na capital fluminense. Os trens diários seguiam pela Variante do Parateí, entre Itaquaquecetuba e São José dos Campos, para em seguida prosseguir a viagem ao Rio de Janeiro pelo ramal de São Paulo da antiga Estrada de Ferro Central do Brasil, posteriormente também sucedida pela Rede Ferroviária Federal. O serviço entre as duas capitais foi suspenso pela RFFSA em 1991, em decorrência de um acidente de percurso, o que gerou muitos protestos por parte de passageiros, usuários e agências de viagens, que promoviam pacotes com as ligações ferroviárias entre Rio de Janeiro e as cidades de Bauru, em São Paulo, e Corumbá, no Mato Grosso do Sul. Com a suspensão, as agências foram prejudicadas, pois o serviço era bastante procurado pelos passageiros.^[32]

A ligação entre as duas capitais só voltaria a ocorrer em 1994, quando foi retomada pela RFFSA em parceria com o setor privado, resultando na modernização do trem de aço inoxidável Santa Cruz, recebendo o nome de Trem de Prata, porém agora entre as estações Barra Funda da antiga EFSJ e Leopoldina, da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, não mais entre as estações da Luz e Central do Brasil.

A ligação ferroviária diária para passageiros entre as duas capitais seria definitivamente desativada em dezembro de 1998, novamente devido à liquidação da malha ferroviária da RFFSA, sendo também entregue o ramal à concessionária MRS Logística, para operações de trens de carga.

Linha	Terminais	Estações	Principais destinos	Duração das viagens (min)	Administração
Estrada de Ferro Santos-Jundiaí	Santos ↔ Jundiaí	33	São Paulo, Santos, Cubatão, São Caetano do Sul, Santo André, Caieiras, Campo Limpo Paulista, Várzea Paulista, Jundiaí	90	São Paulo Railway (1867–1948), E.F. Santos-Jundiaí (1948–1969), RFFSA (1969–1994)
Estrada de Ferro Central do Brasil (Ramal de São Paulo)	São Paulo ↔ Rio de Janeiro	44, posteriormente somente 2	São Paulo, Itaquaquecetuba, Mogi das Cruzes, Guararema, Jacareí, São José dos Campos, Caçapava, Taubaté, Tremembé, Pindamonhangaba, Roseira, Aparecida, Guaratinguetá, Lorena, Canas, Cachoeira Paulista , Cruzeiro, Lavrinhas, Queluz, Engenheiro Passos, Itatiaia, Resende, Barra Mansa, Volta Redonda, Pinheiral, Barra do Piraí, Mendes, Engenheiro Paulo de Frontin, Paracambi, Japeri, Queimados, Nova Iguaçu, Nilópolis e Rio de Janeiro.	380	Estrada de Ferro Central do Brasil (unificação de duas diferentes linhas) (1896–1975), RFFSA (1975–1998)

Precedido por Palmeiras–Barra Funda Distância: 3 686 metros	Linha 7–Rubi da CPTM Luz	Sucedido por Brás Distância: 2 243 metros
Precedido por -	Expresso Linha 10+ da CPTM Luz	Sucedido por Brás Distância: 2 243 metros
Precedido por -	Linha 11–Coral da CPTM Luz	Sucedido por Brás Distância: 2 243 metros
Precedido por -	Serviço Expresso Aeroporto da Linha 13–Jade da CPTM Luz	Sucedido por Guarulhos-CECAP Distância: 22 470 metros
Precedido por Jundiaí Distância: 60 942 metros	Expresso Turístico da CPTM São Paulo–Jundiaí (Trem do Circuito das Frutas) Luz	Sucedido por -
Precedido por -	Expresso Turístico da CPTM São Paulo–Mogi das Cruzes (Trem das Flores) Luz	Sucedido por Mogi das Cruzes Distância: 49 158 metros
Precedido por -	Expresso Turístico da CPTM São Paulo–Paranapiacaba (Trem de Paranapiacaba) Luz	Sucedido por Prefeito Celso Daniel–Santo André Distância: 17 704 metros

Ver também

• Estação Júlio Prestes

Referências

1. ↑ «Memória: prédio da Estação da Luz tem 114 anos de história». O Globo. 22 de dezembro de 2015. Consultado em 2 de agosto de 2020
2. ↑ ^{Ir para:a b c} Globo, Acervo - Jornal O. «Estação da Luz, história centenária é marcada por incêndios em 1946 e 2015». Acervo
3. ↑ ^{Ir para:a b} «Estação da Luz comemora 153 anos com maratona fotográfica». CPTM. 14 de fevereiro de 2020. Consultado em 2 de março de 2020
4. ↑ ^{Ir para:a b} Estadão, ed. (28 de novembro de 2012). «Estação da Luz». Consultado em 14 de fevereiro de 2020
5. ↑ PINTO, Alfredo Moreira. São Paulo em 1899. Rio de Janeiro: Francisco Alves, 1899, p. 200 in CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004.
6. ↑ PINTO, Adolpho Augusto. História da Viação Pública em São Paulo. pp 101-102 in CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004.
7. ↑ CYRINO, Fabio. Café, Ferro e Argila: A história da implantação e consolidação da  San Paulo (Brazilian) Railway Company Ltd. através da análise de sua arquitetura.São Paulo: Landmark, 2004. p. 134
8. ↑ ^{Ir para:a b} «Destruida a Estação da Luz por um incendio de grandes proporções». O Estado de S. Paulo. 5 páginas. 7 de novembro de 1946
9. ↑ «Incêndio atinge Museu da Língua Portuguesa». Portal G1. 21 de dezembro de 2015. Consultado em 21 de dezembro de 2015
10. ↑ «Acervo do Museu da Língua Portuguesa pode ser recuperado, diz curadora». Jornal Zero Hora (RBS). 21 de dezembro de 2015
11. ↑ «Com acervo virtual, maior dano do incêndio ao Museu da Língua Portuguesa deve ser à arquitetura». Jornal Zero Hora (RBS). 21 de dezembro de 2015
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18. ↑ «Museu da Língua Portuguesa já tem data para reabrir»
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Bibliografia