CAETANO BEIRÃO - ESCRITOR - NASCEU EM 1892 - 5 DE NOVEMBRO DE 2020

 

Caetano Beirão

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 Nota: Para o professor de Medicina e dirigente da Sociedade das Ciências Médicas de Lisboa, veja Caetano Maria Ferreira da Silva Beirão.

Caetano Maria de Abreu Beirão (Lisboa, 5 de novembro de 1892 — Lisboa, 21 de janeiro de 1968) foi um escritor, jornalista e historiador que se notabilizou como um dos fundadores e principais dirigentes da Ação Realista Portuguesa e como ideólogo e promotor dos valores monárquicos tradicionais durante a Primeira República Portuguesa.^[1] Oriundo do Integralismo Lusitano, foi apoiante do salazarismo,^[2] e deputado nas V (1949-1953) e VI (1953-1957) legislaturas da Assembleia Nacional do Estado Novo.^[3]

Biografia

Concluiu em 1915 o curso de direito na Universidade de Coimbra, ingressando pouco depois na magistratura, terminando a carreira como subdelegado do Ministério Público na 1.ª vara de Lisboa.^[3]

Desde os tempos de estudante em Coimbra que se dedicava à escrita, colaborando em diversos periódicos. Como escritor, estreou-se em 1915 publicando a obra Ausente, a que se seguiu o livro de poesia Sonetos (1918).^[1] Enveredou pela investigação histórica, tendo publicado numerosas obras versando temas da história portuguesa e de biografia de figuras notáveis. Outro campo em que manteve intensa atividade foi no jornalismo, colaborando em diversos periódicos de tendência conservadora, maioritariamente monárquicos.

Ingressou na atividade política durante a Primeira República Portuguesa, militando na oposição monárquica ao regime, o que lhe valeu a prisão por motivos políticos. Conservador, assumiu-se como monárquico integralista, sendo um dos dirigentes da fase inicial do movimento do Integralismo Lusitano. Foi dirigente da Juventude Monárquica de Lisboa.^[1]

Envolveu-se profundamente na defesa da causa monárquica, tendo desempenhado múltiplos cargos nas organizações políticas da direita monárquica. Juntamente com Alfredo Pimenta, foi um dos fundadores da Ação Realista Portuguesa, um grupo que se autonomizou do movimento integralista, de cuja junta diretiva foi membro.

Após o golpe de 28 de Maio de 1926 apoiou a Ditadura Nacional e o regime do Estado Novo, sendo deputado na V Legislatura (1949-1953) em representação do círculo eleitoral de Lisboa. Integrou a Comissão Parlamentar de Educação Nacional, Cultura Popular e Interesses Espirituais, tendo concentrado a sua ação em matérias culturais. Voltou à Assembleia Nacional na VI Legislatura (1953-1957), mantendo-se na mesma comissão.^[3]

A sua colaboração com a imprensa periódica centrou-se na defesa do tradicionalismo monárquica, tendo sido um dos principais editores e comentadores de periódicos como a A Nação, A Monarquia e A Ação Realista e das revistas Integralismo Lusitano e Nação Portuguesa. Também colaborou em periódicos de Lisboa e de outras cidades, entre os quais o Diário de Notícias, A Voz, A Época e o Lourenço Marques Guardian^[1] e na Revista de Arqueologia ^[4] (1932-1938).

A investigação histórica e a sua atividade como historiador granjearam-lhe grande prestígio, tendo em 1934 recebido o Prémio Alexandre Herculano do Secretariado de Propaganda Nacional, reconhecendo a qualidade da sua obra D. Maria I, Subsídios Para a Revisão da História do Seu Reinado.

Também realizou inúmeras conferências e palestras, algumas delas transmitidas pela Emissora Nacional. Foi um dos dinamizadores da ação da Associação dos Advogados de Lisboa e do Centro de Estudantes Monárquicos de Lisboa, organismos onde realizou conferências.

Obras publicadas

Para além de uma vasta obra dispersa por periódicos, é autor das seguintes monografias:^[1]

• Ausente (1915)
• Sonetos (1918);
• D. Maria I : 1777 - 1792 : subsídios para a revisão da história do seu reinado (1934);
• Elogio Histórico do Dr. Adriano Xavier Cordeiro (1920);
• Quem São os Responsáveis Pela Desorganização da Causa Monárquica (1931);
• O problema da sucessão do rei D. João VI na "História de Portugal" do Sr. Fortunato de Almeida (1932);
• Cartas da rainha D. Mariana Vitoria para a sua família de Espanha que se encontram nos arquivos Histórico de Madrid e Geral de Simancas (1936).

Referências

1. ↑ ^{Ir para:a b c d e} «Infopédia: "Caetano Beirão"». www.infopedia.pt.
2. ↑ «Politipédia: "Beirão, Caetano Maria de Abreu (1892-1968)"». www.politipedia.pt.
3. ↑ ^{Ir para:a b c} «Nota biográfica parlamentar» (PDF). app.parlamento.pt.

Pi100pé 4T - Fernando Rocha

VOO QANTAS 32 - DESPENHOU-SE POR FALHA NO MOTOR SOBRE A INDONÉSIA - 2010 (NÃO MORREU NINGUÉM) - 4 DE NOVEMBRO DE 2020

 

Voo Qantas 32

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Voo Qantas 32
Aeronave envolvida no incidente
Sumário
Data	4 de novembro de 2010 (10 anos)
Causa	Falha não contida da turbina, decorrente de erro de fabricação
Local	Batam
Coordenadas	1° 04′ 00″ N, 104° 01′ 00″ L
Origem	Aeroporto Heathrow, Londres
Escala	Aeroporto de Singapura, Changi
Destino	Aeroporto de Sydney, Sydney
Passageiros	440
Tripulantes	29
Mortos	0
Feridos	0
Sobreviventes	469 (todos)
Aeronave
Modelo	Airbus A380
Operador	Qantas
Prefixo	VH-OQA

O Voo Qantas 32 foi uma rota regular de passageiros da companhia aérea australiana Qantas, que partia do Aeroporto Heathrow, fazia escala no Aeroporto de Singapura e tinha como destino o Aeroporto de Sydney e esta rota era operada pelo Airbus A380. Em 4 de outubro de 2010, logo após decolar de Singapura, sofreu uma falha no motor e fez um pouso de emergência em Singapura. Este incidente foi o primeiro envolvendo o A380, o maior avião de passageiros do mundo. Na inspeção, verificou-se que um disco do segundo motor Rolls-Royce Trent 900 da aeronave havia se desintegrado. A aeronave também tinha sofrido danos na asa, tanque de combustível, trem de pouso. Além disso, este motor se incendiou, fogo que se extinguiu automaticamente.^[1]

A aeronave foi registrada na Austrália como VH-OQA, e foi designada Nancy Bird-Walton. Esta aeronave foi o primeiro A380 entregue para a Qantas. A falha ocorreu enquanto sobrevoavam a Ilha Batam, na Indonésia. Depois, o avião retornou para Changi quase duas horas após a decolagem. Não houve feridos no avião, apenas alguns danos materiais em terra causados por peças que atingiram alguns edifícios na ilha Batam.^[2]

No momento do acidente, um total de 39 aeronaves A380 estavam em operação com cinco companhias aéreas; Air France, Emirates, Lufthansa, Singapore Airlines e a própria Qantas. O incidente levou à interdição temporária do resto da frota de cinco aviões A380 da Qantas. Também levou inspeções e substituições de motores em algumas outras aeronaves com motores Rolls-Royce em serviço com a Lufthansa e Singapore Airlines, mas as frotas A380 da Air France ou a Emirates, que são movidas por motores da Engine Alliance, não foram afetadas.

Índice

• 1Aeronave
• 2Incidente
• 3Consequências
  • 3.1Mercado
  • 3.2Interdição e substituição de motores
• 4Remuneração e reparos
• 5Ver também
• 6Referências

Aeronave

A aeronave era um Airbus A380-842, o maior avião comercial do mundo, com registro VH-OQA, tendo entrado em serviço em 2008. A aeronave possuía quatro motores Rolls-Royce Trent 900, e era o primeiro A380 entregue para a Qantas. Após concluir os reparos em Singapura, estimados em US$ 139 milhões, a aeronave retornou a Sydney, em 22 de abril de 2012.^[3]

Incidente

Trajeto da aeronave, partindo do Aeroporto de Singapura. Em sentido anti-horário, a primeira estrela representa o local onde se iniciou o incêndio na turbina. Já a segunda estrela representa o local onde se iniciou o vazamento de combustível.

Cockpit do A380. Os pilotos receberam 54 mensagens de erro da aeronave.

Motor danificado da aeronave, aberto para inspeções.

O incidente ocorreu as 10:01, UTC+8 (02:01 UTC), causado por uma falha do segundo motor, enquanto sobrevoavam a Ilha Batam, na Indonésia.

Parte do motor explodiu, perfurando parte da asa e danificando o tanque de combustível, causando vazamentos e um incêndio no mesmo.^[4]

A tripulação, depois de tentar controlar o avião, decidiu realizar um pouso de emergência no aeroporto de Changi, enquanto avaliavam o estado da aeronave. O co-piloto e o capitão avaliaram a distância de aterrissagem, para uma aterrissagem de 50 toneladas sobre o peso máximo para pouso em Changi. Com base nessas entradas, o LDPA não podia calcular a distância de aterrissagem. Após discussão, a tripulação decidiu remover insumos relacionados a pousos com pista molhada, no conhecimento de que a pista estava seca. O LDPA voltou então a informação de que o pouso seria viável, ainda com 100 metros de pista restante. O voo depois voltou para Singapura, pousando com segurança depois que a tripulação estendeu o trem de pouso por uma queda de gravidade do sistema de extensão de emergência, às 11:45 (UTC+8). Como resultado do pouso da aeronave a 35 nós mais rápido do que o normal, quatro pneus foram queimados.^[5]

Após o desembarque, a tripulação foi incapaz de desligar o motor 1, que teve de ser molhado por equipes de emergência três horas após o desembarque. Os pilotos analisaram a possibilidade de evacuar o avião imediatamente após o desembarque, como combustível estava vazando. O capitão, David Evans, falou em uma entrevista:

“

Nós tinhamos uma situação onde há combustível, freios quentes e um motor que não podemos desligar. E realmente o lugar mais seguro estava a bordo da aeronave. Por isso, tivemos a tripulação de cabine, com uma fase de alerta, o tempo todo pronto para evacuar, as portas abertas, inflar os slides a qualquer momento. Com o tempo, esse perigo diminuiu e, felizmente, nós tivemos sorte o suficiente para retirar todos fora com muita calma e muito metodicamente através de um conjunto de escadas.

”

O avião estava com a bateria desativada e estava com apenas um rádio VHF para coordenar o procedimento de emergência com a equipe de bombeiros local.

Não houve feridos entre os 440 passageiros e tripulantes de 29 a bordo do avião. Apenas duas pessoas em terra se feriram quando foram atingidas por destroços.

Consequências

Mercado

Imediatamente após o incidente, as ações da Rolls-Royce plc caíram 5,5% na Bolsa de Valores de Londres, sua maior queda em 18 meses.^[6] As ações da Airbus também caíram.^[7]

Interdição e substituição de motores

A Qantas e Singapore Airlines, que usam o mesmo motor Rolls-Royce em suas aeronaves A380, suas frotas A380 foram interditadas temporariamente após o acidente e foi realizada novas inspeções. A Singapore Airlines retomou as operações no dia seguinte.^[8]

Remuneração e reparos

Em 22 de junho de 2011, a Qantas anunciou que havia concordado com a compensação da Rolls-Royce de AU$ 95 milhões (US$ 100 milhões).^[9] A aeronave envolvida no incidente foi reparada com um custo estimado de AU$ 139 milhões (US$ 145 milhões). A aeronave recebeu quatro novos motores, uma asa esquerda reparada (incluindo 6 km de fiação substituída), e teve grande teste no térreo e dois voos de teste. Ele voltou para a Austrália em 22 de abril de 2011, e foi programado para retornar ao serviço em 28 de abril de 2012. Os reparos adicionaram 94 kg (207 libras) para o peso da aeronave.

Ver também

• Airbus A380
• Qantas

Referências

1. ↑ Aviation safety investigations & reports (em inglês)
2. ↑ Indonesians collect debris from Qantas plane engine (em inglês)
3. ↑ Repaired Qantas A380 arrives in Sydney (em inglês)
4. ↑ [1]
5. ↑ «Design fault may have caused Qantas jet drama». Consultado em 9 de julho de 2013. Cópia arquivada em 9 de julho de 2013
6. ↑ «Rolls Falls Most in a Year After Engine Failure Grounds A380s». Consultado em 4 de julho de 2013. Cópia arquivada em 4 de julho de 2013
7. ↑ Qantas emergency points spotlight at Airbus and Rolls-Royce
8. ↑ Qantas grounds A380s after Singapore emergency landing
9. ↑ Qantas announces profits and Rolls-Royce settlement

CRISE DOS REFÉNS AMERICANOS NO IRÃO (1979) - 4 DE NOVEMBRO DE 2020

Crise dos reféns americanos no Irã

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Protesto em Washington, DC. O cartaz diz: "Deportação para todos os iranianos".

A crise dos reféns americanos no Irã ^(pt-BR) ou ^(pt) Irão foi uma crise diplomática entre o Irã e os Estados Unidos, onde 52 norte-americanos foram mantidos reféns por 444 dias (de 4 de novembro de 1979 a 20 de janeiro de 1981), após um grupo de estudantes e militantes islâmicos tomar a embaixada americana em Teerã, em apoio à Revolução Iraniana.^[1]

O episódio chegou ao auge quando, após tentativas fracassadas de negociar algumas libertaçôes, os militares dos Estados Unidos tentarem uma operação de resgate, a Operação Eagle Claw, em 24 de abril de 1980, que resultou em uma missão fracassada, a destruição de duas aeronaves e a morte de oito soldados americanos e um civil iraniano. Ela terminou com a assinatura dos Acordos de Argel, na Argélia em 19 de janeiro de 1981. Os reféns foram formalmente libertados sob custódia dos Estados Unidos no dia seguinte, poucos minutos após o novo presidente americano Ronald Reagan ser empossado.

A crise tem sido descrita como um emaranhado de "vingança e incompreensão mútua". No Irã, a tomada de reféns foi amplamente vista como um golpe contra os Estados Unidos e sua influência no Irã, as suas percebidas tentativas de minar a Revolução Iraniana, e seu apoio de longa data ao Xá do Irã, recentemente derrubado pela revolução. O xá havia sido restaurado ao poder em um golpe de Estado no ano de 1953, organizado pela CIA na embaixada americana, contra um governo nacionalista iraniano democraticamente eleito, e que recentemente havia sido autorizado a viajar aos Estados Unidos para tratamento médico. Nos Estados Unidos, a tomada de reféns foi vista como uma afronta, violando um princípio secular do direito internacional, que concede aos diplomatas a imunidade de prisão e aos compostos diplomáticos a sua total inviolabilidade.

A crise também tem sido descrita como o "episódio crucial" na história das relações entre o Irã e os Estados Unidos. Nos Estados Unidos, alguns analistas políticos acreditam que a crise foi um dos principais motivos para a derrota do Presidente Jimmy Carter nas eleições presidenciais de 1980.^[2] No Irã, a crise reforçou o prestígio do Aiatolá Khomeini e do poder político daqueles que apoiaram a teocracia e se opuseram a qualquer normalização das relações com o Ocidente. A crise também marcou o início das sanções econômicas contra o Irã, o que enfraqueceu ainda mais os laços econômicos entre os dois países.

Planejamento

A tomada da embaixada americana foi inicialmente planejada em Setembro de 1979 por Ebrahim Asgharzadeh, estudante na época. Ele consultou os líderes das associações islâmicas das principais universidades de Teerã, incluindo a Universidade de Teerã, Universidade de Tecnologia Sharif, Universidade de Tecnologia Amirkabir (Politécnico de Teerã) e Universidade de Ciência e Tecnologia do Irã. O grupo recebeu o nome de Estudantes Muçulmanos Seguidores da Linha do Imã.

Referências

1. ↑ Irã recorda tomada de reféns na embaixada dos EUA em 1979
2. ↑ Biografia de Jimmy Carter