quarta-feira, 26 de agosto de 2020

BOEING 787 - (2007) - 26 DE AGOSTO DE 2020

 


Boeing 787

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Boeing 787 Dreamliner
Avião
American 787-9 (31715090444).jpg
787-9 da American Airlines em Guarulhos.
Descrição
País de origem Estados Unidos
FabricanteBoeing
Período de produção2007–presente
Quantidade produzida787 (até nov/2018)[1]
Custo unitário
  • 787-8: US$224 milhões[2]
  • 787-9: US$264 milhões[2]
  • 787-10: US$306 milhões[2]
Desenvolvido deBoeing 767
Primeiro voo em15 de dezembro de 2009 (10 anos)
Introduzido em26 de outubro de 2011, com a All Nippon Airways
Variantes787-8, 787-9 e 787-10
Tripulação2 (piloto e co-piloto)
Passageiros242 a 420
Número de classes1 a 3 classe(s)
Especificações
Dimensões
Comprimento62,8 m (206 ft)
Envergadura60,1 m (197 ft)
Altura17 m (55,8 ft)
Peso(s)
Peso vazio126 000 kg (278 000 lb)
Peso máx. de decolagem253 000 kg (558 000 lb)
Propulsão
Motor(es)2x General Electric GEnx ou Rolls-Royce Trent 1000
Força de empuxo (por motor)32 205 kgf (316 000 N)
Performance
Velocidade máxima1 051 km/h (567 kn)
Velocidade de cruzeiro958 km/h (517 kn)
Velocidade máx. em Mach0.85 Ma
Alcance (MTOW)14 140 km (8 790 mi)
Teto máximo13 100 m (43 000 ft)

Esta caixa: 

O Boeing 787 Dreamliner é uma aeronave widebody bimotor turbofan desenvolvida e fabricada pela Boeing. Sua capacidade de passageiros varia de 242 a 335 passageiros. É a aeronave mais eficiente da Boeing em termos de combustível e foi a primeira na qual foram usados compósitos como material principal na construção de sua estrutura. O 787 foi projetado para ser 20% mais eficiente do que o Boeing 767. As características do 787 incluem seu nariz distintivo, o uso total do sistema fly-by-wire, asas curvadas, e redução de ruído dos motores. Seu cockpit é semelhante ao do Boeing 777, o que permite que pilotos qualificados operem os dois tipos de aeronave.

Inicialmente, a aeronave foi designada como Boeing 7E7, até sua renomeação em janeiro de 2005. O primeiro 787 foi apresentado ao público em uma cerimônia de roll-out no dia 8 de julho de 2007, na fábrica da Boeing, em Everett. O desenvolvimento e produção do 787 envolveram a colaboração de inúmeros fornecedores em todo o mundo. A montagem final das aeronaves acontece em Everett e em North Charleston. Originalmente planejado para entrar em serviço em maio de 2008, o projeto teve vários atrasos. O primeiro voo ocorreu em 15 de dezembro de 2009, e completou os testes de voo em 2011.

As certificações da Administração Federal de Aviação (FAA) e da Agência Europeia para a Segurança da Aviação (EASA) foram entregues em agosto de 2011 e o primeiro 787-8 foi entregue em setembro de 2011. Ele entrou em serviço comercial em 26 de outubro de 2011, pela All Nippon Airways. O 787-9, que é 20 pés (6,1 metros) maior e tem um alcance 450 milhas náuticas (830 quilômetros) maior que a versão -8, voou pela primeira vez em setembro de 2013. As entregas do 787-9 iniciaram em julho de 2014 e a variante entrou em serviço comercial em 7 de agosto de 2014, também pela All Nippon Airways, com a companhia lançadora da versão, a Air New Zealand, recebendo a aeronave dois dias depois. Em novembro de 2015, o 787 havia recebido 1142 pedidos de 62 companhias.[1]

A aeronave sofreu vários problemas em serviço, principalmente incêndios a bordo relacionados com as suas baterias de íon-lítio. Estes sistemas foram revisados pela FAA. A FAA bloqueou todos os 787 no Mundo até que os problemas com as baterias fossem resolvidos. Após a Boeing revisar a bateria e fornecer um modelo revisado, a FAA aprovou o novo projeto e liberou as aeronaves em abril de 2013. O 787 retornou ao serviço de passageiros no final do mês.

Desenvolvimento[editar | editar código-fonte]

Início[editar | editar código-fonte]

Durante a década de 1990, a Boeing começou a propor novas aeronaves, já que as vendas para o 767 e 747-400 desaceleraram. A empresa propôs duas novas aeronaves, o 747X Super Stretch, que aumentaria a eficiência do 747-400, e o Sonic Cruiser, que alcançaria velocidades mais elevadas (cerca de Mach 0,98), enquanto a queima de combustível seria semelhante a do 767.[3] Grandes companhias aéreas dos Estados Unidos, incluindo a Continental Airlines, mostraram interesse para o Sonic Cruiser, embora também expressaram preocupações sobre o custo operacional.[4]

Os projetos foram interrompidas devido aos ataques de 11 de setembro de 2001 e aumento dos preços do petróleo, fazendo com que as companhias aéreas interessassem-se principalmente em economia de combustível do que velocidade. A Boeing cancelou oficialmente o projeto do Sonic Cruiser em 20 de dezembro de 2002. Porém, a empresa anunciou um projeto alternativo, em uma configuração mais convencional em 29 de janeiro de 2003.[5][6] A ênfase em uma aeronave bimotora de médio porte, ao invés de um grande avião, representou uma mudança na teoria de grandes aeronaves operarem rotas principais, fazendo com que aeronaves menores operem rotas longas.[7][8]

O substituto para o projeto Sonic Cruiser foi inicialmente denominado de "7E7"[9] (com o nome de desenvolvimento "Y2"). A tecnologia do Sonic Cruiser e do 7E7 seria utilizada para substituir as aeronaves da Boeing, um esforço chamado de Boeing Yellowstone.[10] As imagens iniciais do projeto do 7E7 incluiu novas janelas do cockpit, um nariz caído e um estabilizador vertical curvado.[5][11] Em julho de 2003, a Boeing realizou uma votação pública para definir o nome público do 7E7, sendo que o nome Dreamliner foi o vencedor com cerca de 500 000 votos.[12] Outros nomes disponíveis para votação eram eLiner, Global Cruiser, e Stratoclimber.[13]

787 da All Nippon Airways na fábrica da Boeing, em Everett. A companhia lançou o 787 Dreamliner com uma encomenda de 50 aeronaves em 2004.

Em 26 de abril de 2004, a companhia japonesa All Nippon Airways se tornou o cliente de lançamento do 787, ao anunciar um pedido de 50 aeronaves, com entregas a partir do final de 2008.[14] A companhia inicialmente encomendou 30 aeronaves da versão -3, com capacidade de 330 passageiros em configuração de única classe econômica, e 20 aeronaves da versão -8, de longo alcance, com capacidade de 250 passageiros em configuração de duas classes para as rotas internacionais curtas, tais como Tokyo-Pequim. A aeronave permitiria à All Nippon Airways abrir novas rotas para cidades não servidas anteriormente, como Denver, Moscou e Nova Délhi.[15] O 787-3 e 787-8 seriam as variantes iniciais, com o 787-9 entrando em serviço em 2010.[16]

Fase de projetos[editar | editar código-fonte]

O 787 foi projetado para ser o primeiro avião comercial com a fuselagem montada inteiramente com fibra de carbono, eliminando placas de alumínio e cerca de 50 000 parafusos utilizados em outras aeronaves.[17][18] A Boeing selecionou dois tipos de motores para o 787, o Rolls-Royce Trent 1000 e o General Electric GEnx.[5] A Boeing afirmou que o 787 seria aproximadamente 20% mais eficiente que o 767,[19] com uma potência de motor cerca de 40% maior,[20] além de melhorias aerodinâmicas,[21] utilização de materiais compósitos mais leves e sistemas avançados.[16] O 787-8 e -9 foram certificados pelo ETOPS para distanciar-se por 330 minutos de um aeroporto.[22]

Até o final de 2004, a aeronave havia recebido cerca de 237 encomendas.[23] A Boeing inicialmente fixou o preço da variante 787-8 em 120 milhões de dólares, um valor baixo que surpreendeu a indústria. Em 2007, o preço de tabela era de 146 milhões de dólares para o 787-3, 157 milhões de dólares para o 787-8 e 189 milhões de dólares para o 787-9.[24] A fuselagem da aeronave foi submetida a testes estruturais durante o desenvolvimento.[25][26]

Montagem[editar | editar código-fonte]

A Boeing anunciou em 16 de dezembro de 2003 que o 787 seria montado na fábrica em Everett, Washington.[5] Ao invés de construir a aeronave da forma tradicional, unindo suas partes em apenas uma linha de produção, a montagem final iria empregar de 800 a 1200 pessoas para montar partes da aeronave separadamente, em várias linhas de produção.[27] Este método de produção resultou em linhas de produção mais simples,[28] com os sistemas pré-instalados, o que reduziu o tempo da montagem final em três dias.[29][30]

Montagem da parte frontal da aeronave

Partes da aeronave são fabricadas por empresas multinacionais, como a Mitsubishi Heavy Industries (asas);[31] Alenia Aeronautica (fuselagem frontal e posterior e estabilizadores horizontais e leme de direção);[32] Global Aeronautica, Kawasaki Heavy Industries e Spirit AeroSystems (fuselagem);[33][34][35] Latécoère (portas de passageiros); Saab AB (portas de carga); HCL Technologies (software);[36] TAL Manufacturing Solutions (vigas do piso);[37][38] Labinal (fiação);[39] Messier-Bugatti-Dowty (trem de pouso)[40][41] e Hamilton Sundstrand (sistemas de distribuição de energia e ar condicionado).[39][42] A Boeing está estudando construir diretamente na fábrica em Everett o estabilizador vertical, que atualmente é construído pela Alenia Aeronautica.[43]

Para acelerar a entrega dos componentes principais, a Boeing transformou quatro 747-400 em 747 Dreamlifter, para transportar as asas, fuselagem, e outras peças menores. O governo japonês prestou apoio com 2 bilhões de dólares em empréstimos para o projeto.[44] Em 26 de abril de 2006, a fabricante japonesa Toray Industries e a Boeing assinaram um acordo de produção, envolvendo 6 bilhões de dólares em fibra de carbono.[5] Em maio de 2007, iniciou a montagem final da primeira aeronave na fábrica da Boeing em Everett.[45]

O projeto do 787 tornou-se menos lucrativo do que o esperado para algumas empresas. A Finmeccanica teve um prejuízo de 750 milhões de euros no projeto.[46]

No final de 2006, durante a montagem dos protótipos, a Boeing notou que as aeronaves estavam sendo fabricadas com um excesso de peso, sendo 5 000 libras (2 300 quilos) mais pesadas do que o especificado.[47][48][49] Para reduzir o peso, algumas partes da aeronave foram redesenhadas e o uso do titânio foi aumentado.[50][51][52] Em julho de 2015, a Reuters informou que a Boeing estava planejando reduzir o uso do titânio para reduzir os custos de construção.[53]

Primeira aparição pública do 787 em 8 de julho de 2007

A Boeing apresentou oficialmente a aeronave ao público em 8 de julho de 2007 e marcou seu primeiro voo para o final de agosto de 2007.[54] Naquele momento, o Boeing 787 já tinha 677 encomendas, maior número de encomendas de uma aeronave antes do lançamento até então.[55][56]

Em setembro de 2007, a Boeing anunciou um atraso de três meses para o primeiro voo, afirmando que o software de voo da aeronave estava incompleto.[57] Em 10 de outubro de 2007, um segundo atraso de mais três meses para o primeiro voo e seis meses para a primeira entrega foi anunciado devido a problemas com a falta de documentação de fornecedores no exterior e os atrasos no desenvolvimento do software de orientação de voo.[58][59] Menos de uma semana depois, Mike Bair, o gerente do projeto foi substituído.[60] Já em 16 de janeiro de 2008, a Boeing anunciou um terceiro atraso de mais três meses para o primeiro voo do 787, citando progressos insuficientes no desenvolvimento do software.[61][62]

Em 9 de abril de 2008, um quarto atraso foi anunciado, adiando o primeiro voo para o quarto trimestre de 2008, e atrasando as entregas iniciais em cerca de quinze meses, previstas para o terceiro trimestre de 2009. A variante 787-9 foi adiada para 2012 e o projeto do 787-3 foi paralisado.[63] Em 4 de novembro de 2008, um quinto atraso foi anunciado devido à instalação incorreta de componentes da aeronave e a uma greve dos funcionários da Boeing , afirmando que o primeiro voo da aeronave não iria ocorrer no quarto trimestre de 2008.[64][65] Depois de avaliar a grade de programação com fornecedores,[66] em dezembro de 2008, a Boeing afirmou que o primeiro voo foi adiado para o segundo trimestre de 2009.[67] Algumas companhias aéreas como a United Airlines e a Air India afirmaram que iriam pedir uma compensação pela Boeing por causa dos atrasos, ameaçando cancelar seus pedidos.[68][69]

Testes de solo[editar | editar código-fonte]

Em 23 de agosto de 2007, um teste de colisão envolvendo a queda da fuselagem de um altura aproximada de 15 pés (4.6 metros) para um 1 em (25 mm) foi realizado em Mesa, Arizona.[70][71] Os resultados deste teste serviram como base para serem feitas simulações computadorizadas, eliminando a necessidade de testes físicos.[72][73] Enquanto críticos expressavam a preocupação de que a fuselagem de material compósito poderia queimar com facilidade e emitir gases tóxicos durante pousos forçados, os testes indicaram uma emissão de gases quase nula.[74][75] O teste de colisão foi o terceiro de uma série de testes realizados para adequar a aeronave aos critérios da Administração Federal de Aviação quanto ao uso dos materiais compósitos.[76]

Protótipo da aeronave durante os testes de taxiamento em Paine Field.

Em 7 de agosto de 2007, a certificação do motor Rolls-Royce Trent 1000 foi recebida.[77] O motor alternativo General Electric GEnx obteve a certificação em 31 de março de 2008.[78] Em 20 de junho de 2008, os motores do protótipo foram acionados pela primeira vez.[79][80] Em dezembro de 2008, o programa de manutenção do 787 foi aprovada pela Administração Federal de Aviação.[81]

Em 3 de maio de 2009, o primeiro teste do 787 foi realizado ainda na linha de montagem, testando componentes vitais da aeronave, como os estabilizadores, o conjunto do trem de pouso e os softwares.[82][83] A Boeing informou que os primeiros 787-8 teriam um alcance de 8.000 milhas náuticas (15.000 quilômetros).[84] Como resultado, algumas companhias aéreas adiaram os pedidos do 787 para que recebessem as aeronaves com o alcance desejado.[85][86]

Em 15 de junho de 2009, durante o Show Aéreo de Paris, a Boeing afirmou que o 787 faria o seu primeiro voo dentro de duas semanas. No entanto, em 23 de junho de 2009, o primeiro voo foi novamente adiado devido a razões estruturais.[87][88] A Boeing forneceu uma cronograma atualizado do 787 em 27 de agosto de 2009, com o primeiro voo programado para ocorrer até o final de 2009 e as entregas para começar no final de 2010.[89][90] Em 28 de outubro de 2009, a Boeing selecionou Charleston, Carolina do Sul, como o local para a segunda linha de montagem do 787, após avaliar propostas de vários estados.[91] Em 12 de dezembro de 2009, o 787 completou testes de táxi de alta velocidade, o último teste antes do primeiro voo.[92][93]

Testes de voo[editar | editar código-fonte]

Em 15 de dezembro de 2009, após dois anos e quatro meses de atraso, a Boeing conduziu o primeiro voo do 787, decolando de Paine Field, em Everett, Washington, as 10:27 UTC-8,[94] e pousando no aeroporto de King County, Washington, as 13:35 UTC-8.[95][96] Originalmente programado para quatro horas, o primeiro voo foi reduzido para três horas devido ao mau tempo.[97] O cronograma de testes de voo da Boeing previa um total de nove meses de testes antes da certificação.[98]

Primeiro voo do Boeing 787-8 em 15 de dezembro de 2009

O programa de testes de voo foi composto por seis aeronaves, quatro equipados com o motor Rolls-Royce Trent 1000 motores e dois com o motor General Electric GEnx. O segundo protótipo, já com a pintura da All Nippon Airways, fez seu primeiro voo em King County no dia 22 de dezembro de 2009, para participar do programa de testes de voo;[99][100] o terceiro protótipo, fez seu primeiro voo em 24 de fevereiro de 2010, seguido pelo quarto protótipo, em 14 de março de 2010.[101] Em 24 de março de 2010, os testes de vibração e efeitos de solo foram concluídos, autorizando a aeronave a voar com toda a sua capacidade.[102] Em 28 de março de 2010, foi completado o teste de carga de asa, onde as asas são flexionadas cerca de 7,6 metros para cima, 150% de sua capacidade de flexibilidade, por três segundos,[103] Pela primeira vez na história das aeronaves da Boeing, os testes foram bem-sucedidos e a aeronave não sofreu qualquer dano.[104][105] No dia 7 de Abril, os dados mostraram que o teste foi um sucesso.[106]

Em 23 de abril de 2010, o quarto protótipo pousou na Eglin Air Force Base, para testes de condições meteorológicas extremas, em temperaturas que variam de 46 graus Celsius a -43 graus Celsius, incluindo as preparações de decolagem nos dois extremos de temperatura.[107] O quinto protótipo iniciou os testes de motor no solo em maio de 2010,[108] e fez seu primeiro voo em 16 de junho de 2010.[109] Em junho de 2010, foram descobertas e reparadas falhas nos estabilizadores horizontais de todas as aeronaves de testes.[110] No mesmo mês, um dos protótipos sofreu uma descarga elétrica, mas as inspeções encontraram nenhum dano.[111] Como os materiais compostos possuem pouca condução elétrica, o material condutor é adicionado para diminuir os riscos potenciais.[74][112][113] A FAA também planejou alterações de requisitos para ajudar o 787 a mostrar conformidade.[114]

Aeronave durante um voo de demonstração no Show Aéreo Internacional de Farnborough em 2010.

O 787 fez sua primeira aparição em um show aéreo no Show Aéreo Internacional de Farnborough, Reino Unido, em 18 de julho de 2010.[115] Em 2 de agosto de 2010, um motor Rolls-Royce Trent 1000 sofreu uma ruptura nas instalações internas durante os testes de solo.[116] A falha causou um atraso no cronograma de entregas da aeronave. Em 27 de agosto de 2010, a Boeing afirmou que a primeira entrega para a All Nippon Airways seria adiada para o início de 2011.[117][118][119] Em setembro de 2010, foi informado que mais duas aeronaves poderiam se juntar aos testes de voo, totalizando seis aeronaves.[120][121] Em 4 de outubro de 2010, o sexto protótipo ingressou no programa de testes de voo.[122]

Em 9 de novembro de 2010, o segundo protótipo teve que realizar um pouso de emergência no Aeroporto Internacional de Laredo, no Texas, depois que fumaça e chamas foram percebidas durante um voo de teste.[123][124] O incêndio fez com que alguns sistemas elétricos parassem de funcionar.[125] Após este incidente, a Boeing suspendeu os testes de voo em 10 de novembro de 2010.[126][127] Após investigação, foi descoberto que o incêndio ocorreu porque objetos desconhecidos estavam presentes na parte elétrica da aeronave, causando um curto circuito.[128] Após mudanças no sistema elétrico e no software de voo, a aeronave retomou os testes de voo em 23 de dezembro de 2010.[129][130]

Em 5 de novembro de 2010, foi anunciado que as primeiras entregas seriam atrasadas para resolver problemas encontrados durante os testes de voo.[131][132] Em janeiro de 2011, a primeira entrega da aeronave foi adiada para o terceiro trimestre de 2011, devido a atualizações do software de voo e reparos na parte elétrica, após o incêndio em novembro de 2010.[133][134] Em 24 de fevereiro de 2011, a aeronave havia completado 80% dos testes de voo necessários.[135] Em julho de 2011, a All Nippon Airways realizou uma semana de testes de operações comerciais, usando um 787 no Japão.[136] As aeronaves de teste haviam voado 4 828 horas, com 1 707 voos até 15 de agosto de 2011.[101] Durante o teste, a aeronave visitou 14 países na Ásia, Europa, América do Norte e América do Sul, para testar climas extremos e testes de rota.[137][138] A Administração Federal de Aviação e a Agência Europeia para a Segurança da Aviação certificaram o 787 em 26 de agosto de 2011, após uma cerimônia na sede da Boeing em Everett, Washington.[139][140]

Características[editar | editar código-fonte]

A aeronave é feita de 80% de compósito,[141] em relação ao peso as proporções são de 50% de compósito, 20% de alumínio, 15% de titânio, 10% de aço e 5% de outros materiais.[142] O alumínio é usado na ponta das asas e da cauda, titânio é usado nos motores e o aço é usado em várias áreas.

A velocidade de cruzeiro é de 0,85 mach 958 kn km/h ou 517 kn), a maior distância de cruzeiro do 787 é de 8.000 à 8.500 milhas náuticas (14.800 à 15.700 km) o suficciente para cobrir rotas que praticamente dão meia volta ao mundo como Nova York-Bangkok.

Sistemas de voo[editar | editar código-fonte]

Cabine do Boeing 787

A arquitetura da aeronave substitui muitos sistemas hidráulicos por sistemas elétricos, como por exemplo, acionamento dos motores e freios,[143] pressurização da cabine. Os sistemas elétricos extraem 35% menos energia dos motores, permitindo uma maior potência e uma maior economia de combustível.[144] No total, o avião tem 1,45 megawatts de potência, cerca de 5 vezes mais que outros aviões.[145] O avião também tem um sistema de degelo eletrotérmico substituindo o bleed air quente.

A cabine usa o sistema fly-by-wire semelhante ao do Boeing 777 com monitores em LED maiores, além de dois head-up display.

Interior[editar | editar código-fonte]

Interior do 787 na configuração 3-3-3 na classe econômica

O 787-8 é projetado para levar até 238 passageiros em 3 classes, 240 passageiros em 2 classes e 296 passageiros em uma classe econômica única, a largura do interior é de 550 cm, 38 cm a mais que os Airbus A330 e A340,[146] mas 13 cm a menos que o Airbus A350[147] e 41 cm a menos que o Boeing 777.

As janelas medem 27 por 47 cm sendo as maiores de qualquer avião comercial, ao invés de cortinas, conta com variáveis níveis de transparência através de comandos de eletrocromismo.

Variantes[editar | editar código-fonte]

Existem três variantes do 787 Dreamliner em produção ou em teste, o 787-8 e o 787-9 entraram em operação em 2014, o 787-10 entrou em operação em 2018. A variante 787-3 focada em viagens curtas foi proposta, mas cancelada.

787-8[editar | editar código-fonte]

787-8

O 787-8 tem capacidade para 242 passageiros e alcance de 13.621 km (7.355 nmi). Foi projetado para substituir o Boeing 767-200ER e -300ER) e expandir o mercado de voos longos sem escala para novos lugares.[148]

787-9[editar | editar código-fonte]

787-9

O 787-9 tem capacidade para 280 passageiros. Apesar de ser 6,1 m maior que o 787-8, a largura da asa é a mesma, tem alcance máximo de 14.140 km (7.635 nmi), peso máximo de decolagem de 24.700 kg. Foi feito para substituir o Boeing 767-400ER e competir com o Airbus A350-900.[148] Em 15 de março de 2020 um Boeing 787-9 estabeleceu o recorde de voo mais longo, numa viagem emergencial de Pepeete até Paris, percorrendo 15.714 Km em 16 horas e 20 minutos.

787-10[editar | editar código-fonte]

787-10

O 787-10 tem capacidade para 330 passageiros, com alcance máximo de 11.910 km (6.430 nmi). O modelo é feito para substituir o 777-200, competir com o Airbus A350-900. Segundo a Boeing, o 787-10 é mais eficiente que o Airbus em rotas curtas.[149]

Pedidos e entregas[editar | editar código-fonte]

Pedidos e entregas do Boeing 787 (acumulado, por ano):

 Pedidos

 Entregas

Ver também[editar | editar código-fonte]

Desenvolvimento relacionado
Aeronaves comparáveis
Listas relacionadas

Referências

  1. ↑ Ir para:a b «Boeing 787: Orders and Deliveries (updated monthly)». The Boeing Company. Consultado em 21 de dezembro de 2017
  2. ↑ Ir para:a b c «Boeing Commercial Airplanes prices». Boeing. Consultado em 21 de julho de 2015
  3. ↑ Gunter, Lori (julho de 2002). «The Need for Speed, Boeing's Sonic Cruiser team focuses on the future». Boeing Frontier magazine. Consultado em 21 de janeiro de 2011
  4. ↑ Banks, Howard (28 de maio de 2001). «Paper plane: That Mach 0.95 Sonic Cruiser from Boeing will never fly. Here's why.». Forbes. Consultado em 7 de junho de 2007
  5. ↑ Ir para:a b c d e Norris, G; Thomas, G; Wagner, M; Forbes Smith, C (2005). Boeing 787 Dreamliner – Flying Redefined. [S.l.]: Aerospace Technical Publications International. ISBN 0-9752341-2-9
  6. ↑ «History of the Boeing 787». The Seattle Times. Associated Press. 23 de junho de 2000. Consultado em 28 de outubro de 2012
  7. ↑ Cannegieter, Roger. «Long Range vs. Ultra High Capacity». Aerlines.nl. Consultado em 12 de outubro de 2015
  8. ↑ Babej, Marc E.; Pollak, Tim (24 de maio de 2006). «Boeing Versus Airbus». Forbes. Consultado em 8 de abril de 2010
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  10. ↑ «Boeing Achieves 787 Power On» (Nota de imprensa). Boeing. 20 de junho de 2008
  11. ↑ «Daydream believer: How different is the Boeing 787?». Flight International. Consultado em 14 de dezembro de 2010
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Bibliografia[editar | editar código-fonte]

Ligações externas[editar | editar código-fonte]

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ERUPÇÃO DO KRAKATOA - (1883) - 26 DE AGOSTO DE 2020

 


Erupção do Krakatoa em 1883

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Erupção do Krakatoa em 1883
Krakatoa eruption lithograph.jpg
Uma litogravura de 1888 da erupção de 1883 do Krakatoa.
VulcãoKrakatoa
Data26–27 de agosto de 1883
TipoPliniana
LocalizaçãoKrakatoa, Índias Orientais Holandesas
IEV6
ImpactoA erupção foi ouvida a 4.830 km de distância, causou pelo menos 36.417 mortes; 20 milhões de toneladas de enxofre foram liberadas para a atmosfera; produziu um inverno vulcânico (reduzindo as temperaturas mundiais em uma média de 1,2°C por cinco anos)
Krakatoa map.svg
Um mapa de Krakatoa após a erupção de 1883, mostrando a mudança na geografia local.

A erupção do Krakatoa em 1883 ocorreu em 27 de agosto daquele ano na ilha de Krakatoa, localizada no estreito de Sunda, entre as ilhas de Sumatra e Java, nas Índias Orientais Holandesas (atual Indonésia). A ilha desapareceu quando o vulcão homônimo, no monte Perboewatan - supostamente extinto - entrou em erupção. Esta é considerada a segunda erupção vulcânica mais fatal da história, a sexta maior erupção do mundo.[1], além de o som mais alto já ouvido na História (o barulho do estrondo pôde ser ouvido a 5 mil quilômetros de distância).[2]

A caldeira de magma do vulcão era monstruosa, possuía aproximadamente 16 km de diâmetro. O vulcão não parou de cuspir lava e houve ainda outras erupções durante todo o ano. Antes da erupção, a ilha possuía 882 metros de altitude, mas após a erupção a ilha foi riscada do mapa, tendo-se um lago formado na cratera do vulcão, onde hoje vivem várias espécies de plantas e pássaros.

Atualmente, na região da cratera, há uma nova formação rochosa em andamento chamada Anak Krakatau (Anak Krakatoa, filho de Krakatoa ou Krakatau), que já possui mais de 324 metros de altura, sendo que a cada ano aumenta cinco metros aproximadamente, podendo haver mudanças.[3]

Efeitos[editar | editar código-fonte]

Evolução das ilhas entre Krakatoa de 1880 a 2005.

A sucessão de erupções e explosões durou 22 horas e causou mais de 36 mil mortos. Sua explosão atirou pedras a aproximadamente 27 km de altitude e o som da grande última explosão foi ouvida a cinco mil quilômetros, na ilha de Rodrigues, tendo os habitantes ficado surpresos com o estrondo, supondo significar uma batalha naval. Houve muitos relatos de pessoas em um raio de 15km de distância que tiveram seus tímpanos rompidos. O barulho chegou também até Austrália, Filipinas e Índia.[4]

Atmosféricos[editar | editar código-fonte]

Os efeitos atmosféricos da catástrofe, como poeira e cinzas circundando o globo, causaram estranhas transformações na Terra, como súbita queda de temperatura e transformações no nascer e pôr do Sol por aproximadamente 18 meses e levando até anos para voltar ao normal. Todas as formas de vida animal e vegetal da ilha foram destruídas.

De acordo com registros climáticos e recentes estudos, a temperatura global decaiu 1 ºC em decorrência da grande quantidade de gases e partículas que foram lançados na atmosfera na ocasião da erupção.[5]

Tsunami[editar | editar código-fonte]

Mapa do alcance do tsunami gerado pela explosão.

Por causa das explosões, vários tsunamis ocorreram em diversos pontos do planeta. Perto das ilhas de Java e Sumatra, as ondas chegaram a mais de 40 metros de altura. Provavelmente o tsunami mais destrutivo registrado na história originou-se da explosão do Krakatoa, em uma série de quatro explosões que espalharam cinzas pelo mundo. A maioria das vítimas foi morta pelas ondas gigantes e não pela erupção que destruiu dois terços da ilha. Ondas tsunami geradas pela erupção foram observadas em todo o oceano Índico e no Pacífico,[6] na costa oeste dos EUA, na América do Sul e até no canal da Mancha. Elas destruíram tudo em seu caminho e levaram para a costa blocos de corais de até 600 toneladas.

O escritor Simon Winchester descreveu o evento no seu livro: Krakatoa: The Day the World Exploded (Krakatoa: O dia em que o mundo explodiu). Um navio que se encontrava na área, de seu nome Berouw, foi arrastado terra adentro, tendo toda a tripulação morrido.[7] De acordo com Winchester, corpos apareceram em Zanzibar e o som da destruição da ilha foi ouvido na Austrália e na Índia.

Ver também[editar | editar código-fonte]

Referências

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  4. ↑ Simon Winchester (2003). Krakatoa. o dia em que o mundo explodiu. [S.l.]: Objetiva. ISBN 9788573026085
  5. ↑ Carla Aranha e Pedro Kastro. «O dia em que o mundo explodiu em Krakatoa, Java.». Revista Aventuras na História. Consultado em 7 de outubro de 2014. Arquivado do original em 20 de outubro de 2014
  6. ↑ «Krakatau's Tsunami Waves Recorded at Distant Places». Consultado em 7 de junho de 2010 (em inglês)
  7. ↑ «KRAKATAU, INDONESIA (1883)». Consultado em 7 de junho de 2010 (em inglês)

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